TarifaZero.org

Nesta última quarta-feira, dia 25, o presidente Lula participou da abertura da Convenção Mobilidade Sustentável na Renovação Urbana, no Rio de Janeiro. Evento desses em que se diz, da boca para fora, que é necessário frear o crescimento da frota de carros nas cidades e se discute novas formas de tecnologias para transporte urbano. Coisas que deixam as montadoras saltitantes de alegria.

Pois o presidente que ajudou a reduzir os danos das montadoras americanas durante a crise deste ano, reduzindo as dificuldades dos brasileiros para comprar mais carros, resolveu dizer que “a gente precisa compreender que o investimento na mobilidade urbana é investimento na melhoria de vida das pessoas. Que fazer esse companheiro chegar em casa ou no trabalho mais rapidamente é permitir a ele que tenha um pouco mais de lazer”.

Será que eliminar o pagamento direto desse transporte, aplicando a tarifa zero, também não é uma forma de melhorar a vida desse companheiro? Alguns anos atrás quando das discussões sobre o Projeto Tarifa Zero no governo Erundina, em São Paulo, Lula se dizia contrário e argumentava de que o trabalhador deveria ganhar bem para bancar seu transporte. Claro que não teria coragem de dizer o mesmo sobre educação ou saúde. Pegaria mal. Mas algo me diz que Lula ainda não compreendeu o que significa transporte público. E menos ainda de política de classe. De qualquer forma, em uma coisa concordamos:

“Nós queremos acabar com a máxima, vergonhosa, de que tudo para o rico é desenvolvimento, e para o pobre é gasto”.

Júlio Delmanto

Rede Contra o Aumento da Tarifa se articula na capital para protestar contra o reajuste do transporte público

Desde setembro, o prefeito de São Paulo Gilberto Kassab tem declarado à imprensa que é “inevitável” que haja um aumento no valor das passagens de ônibus na cidade ao final deste ano. Especula-se que o preço, que hoje é de R$ 2,30, possa chegar a R$2,80. Para protestar contra o reajuste e levantar o debate do transporte público como direito e não como mercadoria, se articula na capital a Rede Contra o Aumento da Tarifa, que promoveu nesta quinta, 26, um ato no centro da cidade.
Aos gritos de “Vem pra rua, vem, contra o aumento!” e “Se a tarifa aumentar a cidade vai parar”, cerca de 100 manifestantes enfrentaram a chuva e a intransigência de alguns motoristas para ocupar as ruas e percorrer o trajeto do Teatro Municipal ao Terminal de Ônibus Parque Dom Pedro II. No caminho, panfletagens, batucada, diálogo com a população e até uma bola de futebol, lembrando os riscos de políticas excludentes pautadas pela Copa do Mundo de 2014.

“As mobilizações iniciadas agora têm como objetivo mostrar que o aumento não é uma coisa natural ou normal, que é uma escolha política do poder público”, afirma Lucas “Legume” Monteiro, militante do Movimento do Passe Livre (MPL). “Acreditamos que a forma de barrar esse aumento é com a população mobilizada de maneira direta”, atesta.

Legume aponta que a rede é formada predominantemente por jovens, em sua maioria não ligados a organizações políticas tradicionais, como partidos e sindicatos. Segundo ele, “a organização em Rede é marcadamente descentralizada, são grupos, indivíduos e organizações unidos em prol de um objetivo único: barrar o aumento”. Estes grupos convergem em atos como o de quinta, mas “podem e devem fazer ações diversificadas e mesmo separadas, mantendo entre si uma comunicação efetiva que articule estas ações. A ideia é que seja um lugar de encontro de lutas e não de central das mobilizações”, afirma.

“Aumento de tarifa agrava a exclusão”
Segundo dados do Ministério das Cidades em associação com a ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), o número de usuários de transporte coletivo público vem decrescendo nas cidades brasileiras. 44% das viagens nas regiões metropolitanas brasileiras são feitas a pé e apenas 29% em transporte coletivo, enquanto 9% são feitas por automóvel, o meio privilegiado por todas políticas e investimentos.

Lucas complementa, apontando que para as famílias mais pobres o transporte é o segundo maior gasto do orçamento e que no Brasil atualmente são 37 milhões de excluídos do transporte. “O aumento de tarifa agrava, portanto, a exclusão, torna a cidade mais inacessível para as pessoas.”

No posfácio do livro Planeta Favela, de Mike Davis, Ermínia Maricato, livre-docente em Arquitetura e ex ministra adjunta das Cidades, afirma que “não é necessário ser especialista para concluir que a população da periferia, e isso atinge especialmente os jovens desempregados, vive um exílio forçado na ‘não-cidade’”. De acordo com ela, “a situação dos transportes públicos revela o sacrifício a que a população da periferia está submetida, especialmente nas metrópoles. O aumento do custo das tarifas está conduzindo parte da população para a imobilidade, e a falta de regulação do setor à crescente informalidade ou ilegalidade na oferta do serviço”.

A avaliação de Legume é que as gestões da dupla Serra-Kassab não têm ajudado a melhorar esse quadro, pelo contrário. “De uma maneira geral, Serra e Kassab implementam uma modernização conservadora no transporte, na medida em que instalam alguns meios considerados de alta tecnologia e eficácia (Metrô e Expresso Tiradentes, por exemplo), mas mantém uma lógica do transporte excludente”, define, citando a alta tarifa e a falta de interligação entre os bairros como exemplos de uma concepção que encara o transporte apenas como modo de levar as pessoas de casa para o trabalho e vice-versa, nada mais.

Tarifa Zero
O último aumento de tarifa em Sâo Paulo ocorreu em 30 de novembro de 2006, com o preço subindo de R$ 2 para R$ 2,30. Kassab se orgulha de ter mantido o valor por três anos, fato inédito segundo ele e conseguido também por conta de um acordo com o governo federal – a Prefeitura teria se comprometido a manter o valor até o final deste ano para atenuar os efeitos da crise sobre a população da cidade. No entanto, como aponta texto de Rafael Xavier, também do MPL, no sítio tarifazero.org, isso foi conseguido através de subterfúgios que também oneram os trabalhadores paulistanos.

Em primeiro lugar, a Prefeitura não realizou a renovação da frota de ônibus, ignorando prazos estabelecidos anteriormente por ela mesma. “Isso significa que, nos últimos meses, diminuíram e ficaram mais velhos os ônibus que circulam pela cidade de São Paulo. Um risco e irresponsabilidade para com os usuários e trabalhadores do transporte coletivo” atesta Xavier. Além disso, foi aumentado o subsídio concedido às empresas privadas responsáveis pelo serviço, hoje elas recebem cerca de R$ 600 milhões dos cofres públicos, além dos possíveis lucros obtidos com a venda das passagens.

O Movimento Passe Livre, como seu próprio nome diz, acredita que outro modelo é possível: passe livre ou tarifa zero. O transporte público seria custeado não pelo usuário direto do serviço, e sim através de impostos, como o IPTU, por exemplo. Essa bandeira foi levantada pela gestão da prefeita petista Luiza Erundina no começo dos anos 1990, mas foi inviabilizada pela Câmara dos Vereadores. De acordo com Lucas Legume, essa alternativa não é incompatível com o sistema capitalista, o que pode ser comprovado pela existência de passe livre em ao menos 35 cidades do mundo, como, por exemplo, Halset, na Bélgica.

“Em nossa opinião o transporte é um direto básico, afinal a cidade só existe para quem pode se movimentar por ela, e nesta medida o transporte também é condição para a garantia de outros diretos como o acesso à cultura e educação” complementa.

Retirado de http://carosamigos.terra.com.br/

Mais de um mês sem escrever para esse blog.

Será que foram as rodadas finais do Campeonato Brasileiro? Não, nem é pra tanto…

Falta assunto? Com certeza não.

Aumento da tarifa de ônibus da cidade de São Paulo bem perto de acontecer. A Secretaria Municipal de Transporte dando grana para os taxis ficarem mais baratos. Vigas do Rodoanel caindo por aí. O Metrô querendo inaugurar a Linha 4-Amarela com um mês de catraca livre (e se a população quiser mais depois? Azar o deles, e sorte a nossa!). Quanta coisa rolando e tal…

Então, o que acontece? Não sei ao certo.

Após o acorrentamento dos militantes do Movimento Passe Livre São Paulo na Secretaria Municipal de Transportes, iniciamos a articulação de grupos, movimentos sociais e indivíduos na Rede Contra o Aumento da Tarifa.

Até aqui, tem sido interessante. Várias idéias, iniciativas e atividades. Muita disposição.

Nossa bateria do Movimento Passe Livre (que anima os atos – afinal, barrar o aumento é uma questão de ritmo!) finalmente foi retomada. O Exército Clandestino Insurgente de Palhaços Revolucionários (uma de nossas armas contra o tédio e seus poderosos senhores de terno e gravata, ricos em distribuir armadilhas e obstáculos para o livre trânsito das pessoas pela cidade) está organizando seu batalhão e suas intervenções.

Panfletagens em terminais, dentro dos ônibus, em locais de grande circulação, escolas públicas.

Acordando cedo, conversando com muita gente – vendo a indignação que existe nessa cidade da São Paulo.

Dia desses, bem próximo de um ponto de ônibus bastante movimentado, estava entregando panfletos – e divulgando a manifestação de 26 de novembro.

Uma moça, de nome Marcela, pega um dos panfletos e se encaminha até a faixa de pedestre. O sinal está fechado – então, sobra um pouco de tempo para passar os olhos sobre o papel que havia acabado de lhe entregar. Ela não quis nem conversar, parecia estar apressada. Mas, como o sinal não colaborava, lá estava ela – esperando o desfile da hegemonia da sociedade do automóvel ser freado por alguns instantes, quando o semáforo fechasse para eles.

Eu continuava a panfletagem. Conversava com algumas pessoas – que se mostravam surpresas com notícia. “Nem sabia!”, dizia um jovem rapaz. “Os caras também não facilitam, né? Pô, ta muito caro já. E os busão tão sempre lotado. Fico revoltado, viu mano. Todo dia, para ir e voltar do trabalho é lata de sardinha”, completava o seu amigo.

Dona Ana, que também se interessou pelo que os garotos estavam conversando, pediu um “papelzinho” – como ela disse pra mim. Leu atentamente – ao ponto de me repreender, dizendo “Calma menino! Deixa eu ler, daí falo contigo!”. Esperei, então.

Pouco tempo depois, Dona Ana resolve conversar com esse garoto estabanado e ansioso – no caso, eu mesmo.

“Então menino, eu trabalho no prédio aqui ao lado. Li aqui o que vocês estão protestando. E é muito importante mesmo. Tem como você me dar mais alguns desses aqui? Aí eu posso conversar com o pessoal do café e da limpeza lá do prédio, que trabalham comigo. Vou falar para as minha filhas também irem na manifestação. Elas trabalham lá no centro, bem perto da onde vocês vão ta. Pode ser?”.

Pode sim, Dona Ana – respondi sem pestanejar. É claro.

Ela então agradeceu – e eu fiquei todo abobado, e emocionado em ver essas pessoas que se indignam e estão com a gente.

Tem de tudo numa panfletagem. Gente que se empolga. Que pede mais alguns, “para distribuir lá na escola e no bairro”. Gente que não está nem aí para você. Que é indiferente, e fica brava por estar com pressa. Pega o panfleto, nem lê ou conversa. E tem também gente como a Marcela – lembram dela?

Pois então, ela voltou. O semáforo tinha aberto para os pedestres – vitória! Mas, ao invés de ela avançar apressadamente antes que os carros ganhassem a vez novamente, lá estava a Marcela ao meu lado.

“Então, eu sou do telemarketing aqui do lado. E nem tem vale-transporte, nem nada. E, de final de semana, eu quero sair com minha mãe e com as minha amigas – mas é caro. Esse bilhete aí, que dura oito horas nos fins de semana, ajudou um pouco. Mas, com o que ganho, continua muito caro”, contava Marcela. “Aí você vem e me fala que a passagem vai aumentar de novo?! Não acredito!”.

Nem eu – viu Marcela, pensei. Não dá mais mesmo. É inaceitável.

Nossa conversa foi breve, pois ela estava sim com pressa. Disse para ela panfletar como quisesse, que divulgasse a idéia. Deixei alguns panfletos – já que a Marcela falou que ia “jogar a idéia nas meninas do trampo”.

E, assim, seguimos a panfletagem.

Uma idéia nos estimula – ajuda a superar as dificuldades e, muitas vezes, o sono e cansaço de todos os dias: barrar o aumento é inevitável.

Assim, o desânimo perde terreno, e dá lugar para a luta por um transporte público de verdade. Toda essa movimentação – a cidade fervilhando, nossos corpos e coração nas ruas – fez com que eu pensasse em retomar esse espaço de reflexão, comunicação, opinião e conversa.

Então, é isso.

Estou de volta, agora mais constante – assim espero.

***

Post-Scriptum 1: para terminar, gostaria de expressar aqui minha solidariedade ativa ao preso e refugiado político Cesare Battisti, em luta pela sua liberdade. Para que as pessoas possam acompanhar notícias diárias e análises críticas sobre esse caso – tão deturpado por algumas “agências de informação” da imprensa brasileira –, sugiro que entrem nos sítios do Comitê de Solidariedade ao Cesare (Cesare Livre!) e no Passa Palavra, dentre outros, que deram espaço para o tratamento sério que a questão merece.

PS 2: Para saber mais do ato, vocês podem conferir o chamado aqui (clica em cima!).

(Imagem do panfleto entregue pela Rede Contra o Aumento)

João Luiz da Silva Dias*

Leia o artigo na íntegra aqui

Quando se coloca a hipótese da tarifa zero no transporte coletivo urbano, entendendo-se naturalmente a não cobrança direta de qualquer valor dos passageiros pelo uso do transporte, as objeções que se fazem se colocam na seguinte ordem de considerações:

- dificilmente o financiamento fiscal alternativo será justo. Ampliará a carga de tributação indireta e a inequidade fiscal;

- propiciará a ineficiência, própria dos sistemas subsidiados, sem o estímulo da receita pela produção;

- provocará o aquecimento da damanda.

O presente estudo pretender provar o contrário: a tarifa zero possibilitará modelos tributários mais justos, e uma produção de transporte mais eficiente. Para tanto iremos repassar alguns conceitos e desfazer alguns equívocos na compreensão, e na administração, do transporte coletivo.

*O autor é economista (UFMG), pesquisador da Fundação João Pinheiro, implantou e presidiu a Metrobel – Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Artigo publicado originalmente na Revista dos Transportes Públicos 53, da ANTP, em setembro de 1991.

Na tarde do dia 9 de setembro, Luiza Erundina recebeu a equipe, digamos, do TarifaZero.org na casa que lhe serve de base, de escritório, em São Paulo, para conversar sobre a política de transporte coletivo que marcou – ou deveria ter marcado – seu governo. Muito do reconhecimento de Erundina na política se deve pela experiência de governar a cidade de São Paulo entre 1989 e 1993. Era a primeira vez que o PT chegava ao poder executivo de uma megalópole e Erundina trazia consigo novos ares para a política nacional. Mulher, nordestina, com um histórico de lutas em movimentos sociais, ela precisou vencer resistências até mesmo dentro do partido. Eleita, montou um governo repleto de nomes de peso, como Paulo Freire, Marilena Chauí e Paul Singer, adotando como lema a idéia de “inversão de prioridades”. Ou seja, a compreensão de que era necessário redirecionar as políticas para aqueles que mais necessitavam delas. Aquele governo entrou para a história também como o responsável pela promoção de políticas como os mutirões autogeridos (para equacionar o déficit habitacional), e pelos projetos de alfabetização de adultos (os Movimentos de Alfabetização).

Mas, por algum motivo ainda a ser descoberto, uma das idéias mais inovadoras de seu governo não entrou para a galeria dos feitos mais conhecidos: o Projeto Tarifa Zero, fomentado pela equipe da Secretaria de Transportes, cujo titular era o engenheiro Lúcio Gregori. É sobre este projeto que Erundina fala nesta entrevista, com muita clareza e um pitado de decepção por conta da derrota política que o projeto foi submetido, embora tenha alcançado altos índices de aprovação popular. Essa aprovação é o que a faz acreditar ainda ser possível a aplicação da idéia da tarifa zero. Para Erundina, “se não foi vinte anos atrás, será um dia. A história dá saltos. O importante é você apostar em idéias que são inovadoras e acumular forças. Passa pela vontade popular. Dom Tomás Balduíno já dizia que o novo o povo é que cria”.

Para te explicar: nós temos este site, chamado tarifazero.org, que é consequência da luta que a maioria de nós trava há alguns anos através do Movimento Passe Livre. Não é um site do movimento, mas nasceu para divulgar a idéia que foi, de certa forma, inspirada na experiência que vocês desenvolveram no governo em São Paulo. Como era a conjuntura do governo do início até chegar o momento da idéia da tarifa zero? Como nasceu dentro do governo essa idéia da tarifa zero?

Olha, primeiro: a questão do transporte e do trânsito na cidade de São Paulo foi sempre um problema muito difícil, complexo, desafiador. Não foi diferente na nossa época, até porque nós tínhamos a CMTC (Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos), que respondia, ou deveria responder, por 30% do transporte de ônibus da cidade e nós encontramos  a completamente sucateada. A frota envelhecida, deteriorada, estoques zerados. Basta dizer que havia um único pneu no estoque, no depósito, e esse pneu estava careca. Praticamente 30% do conjunto do sistema não funcionava.

A senhora lembra o tamanho da frota da CMTC?

Eram três mil ônibus.  Deveriam operar três mil ônibus, que seria 30% da frota da cidade. Mas estava muito reduzida, com muitos problemas. Além disso, havia uma má vontade dos fornecedores de peças, de acessórios e aqueles elementos que eram necessários para manter a frota. E a frota privada não é que estivesse bem não. Também estava envelhecida, deteriorada. Serviço de baixíssima qualidade e muito caro. Era um serviço muito caro. Foram muitos problemas e não só em relação às políticas de transporte e trânsito. Mas, particularmente, com transporte nós enfrentamos muitos problemas. Começamos a tentar alternativas. Por exemplo, a questão, da municipalização, no sentido de mudar os termos de contrato da prestação do serviço de transporte. E nós tínhamos minoria na Câmara. Nós governamos quatro anos com minoria na Câmara. E qualquer modificação dessas normas de contratos com as empresas, com os empresários, exigia a aprovação de um projeto de lei. Nós não tínhamos maioria para aprovar esses projetos. Muita má vontade. E só no terceiro ano é que nós conseguimos aprovar a lei de municipalização, que permitia que se remunerasse o serviço não por viagens realizadas, mas também por quilômetros rodados.  Foi uma medida que melhorou a qualidade do transporte, uma outra lógica que passou a reger essa relação contratual e significou, inclusive, a redução do número de passageiros por metro quadrado dentro dos ônibus. Significou melhor qualidade e redução de custos pro usuário e evidentemente a Prefeitura teve que arcar com um subsídio maior das tarifas. Era o único meio que se tinha de melhorar a qualidade do serviço. Um serviço essencial. Não é que o usuário precisa desse serviço apenas em alguns momentos do dia. Pelo contrário, todos dependem. Na época eram mais de seis milhões de usuários que dependiam do transporte de ônibus. O metrô era muito mais limitado do que é hoje em termos de linhas. Portanto, era um transporte que representava muito mais do que hoje, do ponto de vista do transporte de massa. E entre outras medidas que o setor de transporte bolou – particularmente Lúcio Gregori [secretário de Transporte] e sua equipe, o Mauro Zilbovicius, o José Jairo Varoli, enfim, os companheiros que integravam a equipe de transporte e trânsito –, havia uma idéia de se ter um Fundo de Transporte para o qual não contribuiriam só a Prefeitura, mas também os empresários. Os que mantinham os negócios na cidade, sistema de bancos, de supermercados, de shoppings, enfim, os que deveriam também participar dos custos desse serviço, já que é um insumo dos negócios. Eles dependiam do trabalhador para ir e voltar para o trabalho. Seja Shopping Center, supermercado, banco, as lojas de um modo geral. Era justo que os custos desse serviço, no mínimo, fossem repartidos em três partes. Um terço da Prefeitura, um terço dos usuários e um terço dos empresários, aqueles que de certa forma se beneficiavam desse serviço, como meio de transporte dos seus trabalhadores, dos seus empregados. E esse Fundo exigia uma outra lei que a Câmara se recusou a aprovar. Houve uma campanha contra essa proposta. O próprio Partido dos Trabalhadores, que era o partido ao qual eu estava filiada como prefeita, também não entendeu a proposta, resistiu a ela. Mas foi essa a idéia. É um serviço ao qual todos se beneficiam e não é justo que só o usuário banque com os custos desse transporte, no caso a tarifa. E também deixar tudo isso como subsídio da Prefeitura era onerar também o usuário, o trabalhador de um modo geral, porque no fundo o recurso público vem do quê? Dos tributos. Se se destina mais subsídio para o transporte, você reduz algum investimento em saúde, em creche, em habitação. Portanto, o serviço público, a fonte de receita dele é o contribuinte, todos que vivem na cidade, trabalham na cidade, produzem na cidade. Então nós entendíamos que seria absolutamente justo estabelecer um Fundo para o qual todas as partes interessadas num bom serviço de transporte pudessem contribuir. E isso a meu ver, a nosso ver, era uma medida justa, uma medida de distribuição dos custos e uma condição para se melhorar o transporte, que é essencial para vida da cidade. Mais essencial, mais importante naquele momento do que hoje, provavelmente. [Continua]

Primeiro de outubro de 1990. A então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina (PT), anuncia uma nova proposta de governo: a tarifa zero. De autoria do secretário de Transportes Lúcio Gregori, o projeto pretendia garantir a gratuidade total do transporte coletivo a partir de 1o de julho. O projeto, definido por Lúcio como político e não técnico, visava garantir o direito de ir e vir para toda a população que gastava, em 1986, cerca de 22% do seu salário em transporte. A tarifa zero seria financiada por um Fundo de Transporte, que recolheria uma porcentagem do orçamento, em especial do IPTU, que sofreria um reajuste progressivo. Ou seja, o custeio do transporte seria baseado no conceito de forte distribuição de renda: quem tem mais paga mais, quem tem menos paga menos e quem não tem nada não paga.

22 de outubro. O projeto começa a ser discutido na Câmara Municipal, onde encontra resistência até mesmo de vereadores do próprio Partido dos Trabalhadores. Na Câmara, o projeto definha, enquanto os debates na sociedade e dentro do PT fervilham. Pesquisa DataFolha divulgada no mesmo dia 22 de outubro pela Folha de S. Paulo, mostra 45% dos 1.077 entrevistados eram contrários à proposta, enquanto 43% eram favoráveis. No entanto a parcela mais pobre da cidade se mostrou favorável. Dos entrevistados que recebiam de 1 a 5 salários mínimos, 50% apoiava o projeto, contra 38% contrários. Dentre os entrevistados que recebiam mais de 10 salários mínimos por mês, 54% rejeitaram a proposta. Já em dezembro, após dois meses de debates, à pedido da Prefeitura, o instituto Toledo & Associados realizou nova pesquisa de opinião em que se constatou os números de 65,3% favoráveis, 27,6% contrários e de 7% que não sabiam responder. Dos entrevistados, 82,4% tiveram a clareza de explicar que a aplicação da tarifa zero exigiria um aumento no IPTU.

Dentro do PT os argumentos dos militantes contrários ao projeto eram dos mais variados. Desde a falta de discussão interna antes do anúncio do projeto, até curiosas comparações com a inexistência deste tipo de gratuidade nos países do chamado socialismo real. “Será que a gratuidade educa ou deseduca as massas?”, argumentava um diretor do sindicato dos metroviários da época.

Com a derrota do Projeto Tarifa Zero na Câmara, o governo municipal abriu nova frente de batalha: a municipalização do transporte coletivo. Tratava-se da retomada, pelo poder público, da administração do sistema. Desta forma, as decisões sobre a quantidade de ônibus, os horários e as linhas não estariam mais nas mãos das empresas que operavam pela lógica de mercado (colocando menos ônibus em linhas consideradas não-rentáveis, de periferia, por exemplo). A prefeitura pagava um valor determinado para que as empresas, subordinadas às decisões do poder público, pusessem seus ônibus nas ruas. Uma espécie de fretamento. Com o desgaste gerado pela recusa em relação ao Projeto Tarifa Zero, os vereadores aprovaram a lei de Municipalização em maio de 1991.

Nota de Lúcio Gregori: Esta entrevista é um relato de memória e não um relato histórico. Ela não se fundamenta, pois, em documentos, recortes de jornais, gravações etc. Muitas pessoas que viveram o mesmo processo poderão ter outros registros em suas memórias e outras conclusões sobre o que é dito aqui. O governo de Erundina, primeiro do PT da época numa cidade de porte como São Paulo, foi antes de tudo muito emocionante para todos que dele participaram.Mesmo aqueles que, em meu relato, se mostraram contrários ou resistentes à tarifa zero tiveram uma atuação empolgada e comprometida com o melhor para a cidade e sua população. Objetivei escancarar uma discussão sobre os inúmeros tabus e preconceitos que impedem a adoção do transporte coletivo pago indiretamente, fora as dificuldades políticas objetivas. Passados 18 anos da proposta, é gratificante saber da cidade de Hasselt, Bélgica, onde existe a gratuidade nos coletivos desde 1997. Com incríveis resultados positivos, que constam no site www.tarifazero.org. Comprova-se que é factível, que traz enormes vantagens para a sociedade como um todo e restaura a esperança de alcançá-la em nosso país.

Vamos começar a convergir para o transporte.

Certo. Eu estou lá de secretário de Serviços e Obras [na Prefeitura de São Paulo, 1989] e o transporte da metrópole estava absolutamente e totalmente caótico. Porque a história do transporte de São Paulo era um caos. Quando entra a Erundina, a primeira secretária, o primeiro pessoal que assumiu o transporte era bastante ideologizado. Tinha uma coisa assim: “Precisa estatizar”. E não deu, não era assim, chegar e falar “está estatizado”.

Chegaram a desenvolver algum projeto, alguma ação, ou ficaram tocando como era?

Tentaram. Eu não sei exatamente como foi, mas eles tentaram de uma certa maneira fazer uma mudança. Politicamente estava muito difícil, pois, na verdade, não havia apoio da Câmara.

Não tinha movimento reivindicando?

Isso. Foi um período muito difícil pro transporte. E também era um pessoal que, de certa maneira, não tinha experiência de poder executivo. Como é que você faz pra gerenciar essas coisas? Precisa ter um pouco de experiência.

Bom, o fato é o seguinte: a primeira secretária foi Teresa Lajolo, uma pessoa muito entranhada dentro do partido, muito ligada ao sindicato dos trabalhadores do transporte, acho que a principal base eleitoral dela. Foi a primeira secretária. Por várias razões ela não estava sendo feliz na situação e, também, a bomba que ela tinha recebido era muito grande. Erundina, de alguma forma, não gosta e pede para ela sair. Quando virei secretário, ela me deu a maior força na municipalização.

Como pela primeira vez o pessoal estava assumindo cargos executivos, pintou aquela idéia da eficiência. “O cara precisa ser arrojado, precisa ser meio empresário pra saber como é que faz”, entendeu? E tinha um cara, um pequeno  empresário, chamado Ademar Gianini, que tinha uma fábrica de talheres, coisa assim. E isso ganhava corpo no governo, que o cara precisava ser muito prático, precisava ser meio estilo empresário, meio atiradão, nesse sentido de empreendedor.

Então a Erundina substitui Teresa Lajolo, que era de origem sindical, ligada aos condutores de veículos e cobradores, e a quem estavam vinculadas as estatais. A Secretaria de Transporte tinha duas estatais: Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que cuida do tráfego e a Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC) que cuida do transporte coletivo. Na verdade, cuidava da parte do osso do sistema, o filé mignon ficava com as empresas privadas. É uma bomba. Trânsito e transporte urbano em São Paulo. Teresa não estava indo bem, por todas essas razões. Erundina a substitui por Ademar Gianini, que é esse empresário.

Ele fez alguns contratos experimentais da chamada municipalização, que é o fretamento de ônibus. Você paga pelo serviço feito pelo empresário. Ele fez uns contratos preliminares dizendo o seguinte: “Se você comprar ‘x’ ônibus eu pago pra você a prestação de serviço”. Era um contrato por dentro da concessão que já existia. Depois, já como secretário, verifiquei o que isso possibilitou. Era realmente uma mudança interessante que tinha que ser ampliada.

Nessa época existia no PT um Grupo de Trabalho sobre Transportes, que tinha feito um estudo detalhado. Chamava-se “Municipalização dos Transportes”. O termo municipalização vem em contraposição, como alternativa à palavra estatização. Municipalização não é nem a estatização no sentido clássico e nem o regime de concessão. Você contrata os ônibus por serviço prestado. Uma vez contratado, a tarifa e a arrecadação são todas suas e, no limite, você põe os ônibus a operar onde você bem entender.

Já que você entrou nessa peleja entre municipalização e estatização: como já conversamos outras vezes, no fim das contas, para a população, para o sujeito que vai andar de ônibus pouco importa se o ônibus é estatal ou privado. Importa quanto custa a tarifa ou se não custa, se vai chegar direito e em segurança no objetivo ou se não vai. Mas quais são as diferenças entre estatização e municipalização?

Teoricamente o transporte público é estatal porque no sistema capitalista transporte público não é bom business. Tanto que eu brinco com quem acha que deve ser estatal, que chamem o Bush, expert em estatização de transporte. Nos Estados Unidos todo o transporte público é estatal. Eu já falei isso várias vezes para você. Chama um empresário americano e fala: “Vamos fazer um negócio? Montar uma empresa de ônibus?”. Ele certamente falaria: “Você está louco, eu estou fora. Vou vender chave, radinho, qualquer coisa. Transporte público? Estou fora, isso é coisa pro Estado cuidar”. Porque é um business que não dá dinheiro, por definição. Então, como resolver isso? Não sei. A cada momento que passa da minha vida, sou menos estatizante. Mas não no sentido liberal.

Municipalização é: num Estado que não tem recursos para bancar tudo, que já perdeu disputas anteriores – o transporte já perdeu disputas anteriores para outros lobbys, como o lobby da saúde. As verbas da saúde não são destinadas apenas porque a saúde do ser humano é fundamental, ou porque a educação é essencial para nossos jovens e criancinhas. Tem um lobby, há interesses por trás de montão, que sustenta isso e quer mais. E o transporte coletivo já perdeu essa batalha há muito tempo. Aliás, perdeu também para o lobby da indústria de automóveis. Então a municipalização é uma forma de contornar, numa determinada circunstância, essas coisas todas. Por que o Estado, que já não tem dinheiro para nada, vai ter que fazer uma capitalização maluca, comprando, no caso de São Paulo, 13 mil ônibus? É uma nota preta. Para que empatar essa grana?

Na municipalização ao empresário cabe só executar o serviço?

Ao empresário você diz o seguinte: “Quanto custa o seu ônibus ao dia? Com motorista, cobrador, lavado, blábláblá”. Estou simplificando, não é? “Custa mil reais”. “OK, no fim do mês eu te pago 25 mil reais (hipotéticos) pelo ônibus”. Agora a gente vem e fala: “Esse ônibus vai operar aqui, aquele vai operar lá”.

Isso não seria uma forma de bancar os empresários de ônibus?

Eu também achava que o esquema de fretamento de ônibus era uma forma de subsidiar empresário. Até que numa reunião do Conselho Político de Governo, Paul Singer [secretário de Planejamento] esclarece esta questão para mim. Ele dá uma aula sobre isso e eu me convenço. Falo, “puta, meu, eu estava pensando errado” – desculpa o palavrão – “eu estava pensando errado, isso não tem nada a ver. Isso não é subsídio para empresário ‘p’ nenhuma”. É uma coisa que a prefeitura faz o tempo todo. Quando você contrata seringas para aplicar injeção você está fazendo isso.

Material escolar…

Não está subsidiando ninguém, está comprando e pagando. E também não tem cabimento o Estado começar a fabricar carteirinha, fabricar giz, no nosso sistema aqui não bate. E muito menos fabricar caixões de defunto, que foi o que caiu no meu colo. Quando eu era secretário de Serviços e Obras, tinha uma fábrica de caixões lá. Depois posso até contar passagens, digamos, funestas a respeito disso. Contrabando de cocaína em caixão, uma loucura.

Então, Ademar Gianini vira secretário de Transportes e ele é profundamente vinculado ao esquema Articulação [corrente interna do PT, sendo seus maiores articuladores Lula e Zé Dirceu]. E, exatamente por ser empresário e empreendedor, ele acaba fazendo gestões que não são do agrado de Erundina. Ele não pôs mão em dinheiro, coisa nenhuma, mas suponho, cria constrangimentos para a Erundina. Ela era uma pessoa extremamente séria. Passou qualquer coisa perto dela, ela chia. E eu estou lá na minha Secretaria cuidando das minhas coisas. Pensava que aquela Secretaria não tinha punch. [Continua]

Motivados pelo anúncio de cortes de linhas e redução drástica de horários dos ônibus, pelo projeto de privatização da Zona Azul, pela defesa dos postos de trabalho dos cobradores e possibilidade de cancelamento da participação nos lucros, os trabalhadores do transporte coletivo de Florianópolis fizeram uma paralisação de quase 2 horas na manhã desta terça.

A paralisação completa do serviço, além de mostrar aos patrões e à prefeitura a organização e disposição de luta da categoria, despertou na população um sentimento de revolta e indignação.

Após dois aumentos consecutivos nas passagens de ônibus, o que era caro ficou ainda mais caro, tornando a tarifa de Florianópolis a mais cara do Brasil. Mas o que era ruim podia ainda piorar: por determinação da Secretaria de Transportes, na figura do secretário e vice-prefeito da cidade João Batista, diversos horários foram cortados e linhas remanejadas, aumentando o tempo de espera e a lotação nos ônibus, tudo em nome da “eficácia” e “racionalidade” do sistema.

Neste quadro de intensa exploração, a paralisação nos serviços de transporte foi só o estopim da revolta: catracas, bebedouros e guaritas foram destruídos no Terminal do Centro, num protesto espontâneo da população contra o sistema de transporte. Durante 30 minutos a cidade reviveu um pouco dos momentos críticos de revolta popular que marcaram a chamada Revolta da Catraca (2004 e 2005), mostrando que uma vez mais estamos chegando ao limite da aceitação deste cotidiano de exploração, e que o próximo aumento nas tarifas encontrará uma resistência muito maior da população.

Apenas a atuação da Polícia Militar e de bombas de efeito moral puderam conter o protesto, com um saldo de duas pessoas detidas.

Foto: Susi Padilha / Diário Catarinense