Florianópolis vive há anos uma crise de mobilidade urbana, em particular no sistema de transporte coletivo. Esta crise atinge a população de forma mais nítida nos momentos em que se elevam as tarifas, mas ela também se manifesta em outras situações. Por exemplo, no fato de o sistema de transporte ser operado hoje de forma ilegal – uma vez que os contratos das empresas que exploram o transporte coletivo estão vencidos desde 2010. Esta crise não é um “privilégio” da capital catarinense. Em todo o país, as políticas para a mobilidade priorizam o uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Seguem a lógica do controle social e econômico: por meio da tarifa e dos horários dos ônibus define-se quem pode ou não circular pela cidade, ir aos hospitais, locais de estudo; usufruir dos bens, serviços e todos os lugares de lazer que ela oferece. Quem tem dinheiro, pode. E quem não tem? Tudo organizado sem a participação da sociedade.

Por conta disso, a Frente de Luta pelo Transporte Público organizou um Seminário de Mobilidade Urbana, realizado em abril de 2011, para discutir um novo projeto político para o transporte. As reivindicações estão centradas em três grandes eixos, que nos servirão para a construção de um novo modelo, realmente público e de qualidade, que não seja pautado pelo lucro.

1- Transporte como Direito: (more…)

O objetivo principal deste estudo é a tentativa de estimar quanto ganharão as empresas de ônibus urbanos da cidade de São Paulo em 2011, especialmente em vista do aumento do valor da passagem para R$3,00 no início do ano. Costuma supor-se tanto nos anúncios deste último aumento (e meses precedentes) quanto em ocasiões anteriores, que o reajuste seria necessário para manter o serviço em funcionamento, em vista de uma suposta ameaça de diminuição dos ganhos das empresas privadas responsáveis pelos transportes, que tornariam o negócio impraticável para elas^[1]. Com este estudo, pretende-se contribuir com informações mais concretas para que a população possa se posicionar em relação a alegações deste tipo e os debates referentes ao valor mais apropriado para as passagens. (more…)

Mobilizada desde o final ano passado, a Frente de Luta pelo Transporte Público organizou três manifestações contra o aumento da tarifa de ônibus. A primeira, na qual compareceram 170 pessoas, ocorreu no dia 6 de janeiro, um dia depois do aumento de 10,87% da tarifa entrar em vigor. A segunda, com 120 pessoas, foi realizada no dia 11 de janeiro. A última aconteceu no dia 19 de janeiro, às 10h, reunindo cerca de 50 pessoas em um horário em que muita gente está trabalhando.

Em que pese a franca tentativa do poder público – cujos interesses estão intimamente ligados às empresas Gidion/Transtusa – de reeditar a tática do ex-prefeito Marco Antônio Tebaldi, de aumentar a tarifa no final ano, a fim de desmobilizar a população, a Frente mostrou que os joinvilenses não engoliriam calados esse aumento. Com três mobilizações, conseguimos demonstrar que o aumento da tarifa não é consenso na cidade de Joinville e consolidamos o debate por um novo modelo de transporte. (more…)

por Michelle Amaral

De acordo com Lúcio Gregori, enquanto o transporte for entendido como um negócio, os aumentos de tarifas vão continuar a ocorrer

Até a primeira quinzena de janeiro foram registrados reajustes nas tarifas dos ônibus municipais em pelo menos quinze grandes cidades brasileiras e há a previsão de que as passagens de seis cidades ainda sejam reajustadas. Em três cidades o aumento ocorreu já no final de 2010.

Das dez maiores regiões metropolitanas pelo menos 6 anunciaram aumento. Mais de 56 milhões de pessoas que vivem nas regiões com grande densidade populacional estão sendo afetadas pelos reajustes das passagens. (more…)

Notícia rápida e quentíssima – diretamente das terras bolivianas:

É o seguinte: o Sindicato dos Motoristas e Cobradores do Transporte Coletivo da cidade de Cochabamba (Bolívia) decidiu ontem, depois de muitos debates e confronto, baixar as tarifas cobradas nos ônibus do munícipio.

“Conductores reducen tarifas y se regulan costos en mercados”

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Um dos grandes tabus a serem quebrados dentro desta discussão sobre o direito ao transporte é a fonte de custeio. Digo isso porque a mim é importante não apenas a aplicação da tarifa zero nos transportes coletivos, mas também a forma pela qual a tarifa zero será viabilizada. Refiro-me à idéia de que são os ricos, os grandes proprietários, investidores, os que devem contribuir com a grande parte do sistema, já que precisam dos trabalhadores e consumidores se deslocando de suas casas até os locais de trabalho e consumo; dos estudantes indo aos espaços de formação para que virem futuros trabalhadores. (more…)

Dia desses ganhei de presente um livro de um dos meus jornalistas/escritores preferidos: Eric Arthur Blair, mais conhecido entre os chegados como George Orwell. É clichê gostar tanto do cara? É, mas o bicho é bom mesmo, então tá tudo bem. O livro se chama O caminho para Wigan Pier e se trata de uma série de textos jornalísticos sobre condições de vida da classe trabalhadora inglesa nas primeiras décadas do século passado. Para nosso desespero, o texto é estupidamente atual, em especial quando aborda a vida caseira e alguns tipos de trabalho como o dos mineradores. (more…)

Não venho achando moleza cuidar do TarifaZero.org. Quer dizer, é moleza cuidar de um site hoje em dia, nessa época de fartura digital, com tantas ferramentas disponíveis e gratuitas para publicação online. O problema aqui é de conteúdo mesmo.

Me explico: há vasto material para estudo sobre transporte e mobilidade urbana, sobretudo textos técnicos. E o TarifaZero.org não é um site dedicado prioritariamente ao que há de técnico no assunto, como propostas em torno de tecnologias, novos modelos de ônibus ou construções de metrô. Como diria o nosso companheiro Marcelo Pomar, o problema aqui é político, sobre o projeto de transporte mais adequado e justo para a vida em coletividade. As soluções técnicas devem ser complementares.

Aí está a dificuldade, quase um embaraço: estamos destinados a sempre repetir e insistir no que é mais importante. Isso não quer dizer que o grande objetivo, a tarifa zero e o transporte gerido pelo poder público, exclua a possibilidade de termos pequenos avanços e etapas anteriores. Neste sentido, vale a pena comentar e debater o seguinte documento chamado Desoneração dos custos das tarifas do transporte público urbano e de característica urbana (abril de 2009), realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Em primeiro lugar, é importante ter em mente de que se trata de um texto corporativo, escrito sob a perspectiva e interesses desta associação de empresários.

Isto significa que, apesar de aparentemente defender o sistema de transporte coletivo em detrimento ao transporte individual, o objetivo da NTU é antes de tudo a reserva de mercado e não o bem estar pleno da coletividade.

Essa contradição está presente logo na abertura do documento, quando a entidade crava que o sistema de transporte coletivo “viveu recentemente uma das piores crises da sua história, que perdurou dez anos, consubstanciada por uma perda constante de demanda e de produtividade”. A queda da demanda, ou seja, um menor número de pessoas usando o transporte, está mais para um meio do que um fim nas preocupações. Compreensível, se analisado do ponto de vista empresarial, mas inaceitável do ponto de vista social.

Para defender seus projetos de reserva de mercado (mais usuários de transporte para gerar lucros para as empresas) a NTU expõe uma série de justos argumentos sobre a necessidade do transporte de massa, seu impacto na vida em sociedade e sobre a crise que enfrenta.

No documento surgem as seguintes informações:

- “O transporte público é responsável pelo deslocamento de 59 milhões de passageiros diariamente, respondendo por mais de 60% dos deslocamentos mecanizados nas cidades brasileiras.”

-  “A NTU estima que o setor movimenta mais de R$ 25 bilhões de reais por ano, influindo diretamente no desempenho de outros setores econômicos, por se constituir em um insumo básico nos processos de produção e consumo de bens e serviços, além de ser um elemento estruturador das atividades urbanas, com forte reflexo na qualidade de vida da população das cidades.”

- “Dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) confirmam que mais de 37 milhões de brasileiros não podem utilizar o transporte público de forma regular, por absoluta impossibilidade de pagar a tarifa, o que vem afrontar os direitos básicos da Carta Magna, ou seja, o direito de ir e vir.”

- Segundo a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República (SEDU/PR), “qualquer programa de melhoria de desempenho do transporte urbano atingiria um universo de 39 milhões de usuário diretos e uma população de 86 milhões de habitantes, considerando os 224 centros urbanos que apresentam problemas de mobilidade urbana”.

- “O Ipea estimou em pesquisa que as perdas anuais em 10 centros urbanos brasileiros com os congestionamentos urbanos ultrapassam R$ 500 milhões de reais, considerando apenas o gasto adicional de combustível e a perda de tempo dos trabalhadores nos seus deslocamentos”.

- “Estudo da SEDU/PR demonstra que as classes D e E apresentam uma participação de apenas 27% da demanda total dos ônibus urbanos, enquanto no perfil populacional representam mais de 45% do total de habitantes do país. Este fato indica que uma grande massa da população brasileira está excluída, por motivos financeiros, do direito mais elementar de todos: o direito de ir e vir.”

A NTU conclui, então, que é urgente reduzir os custos do sistema, pois quem o paga está deixando de utilizá-lo, prejudicando o negócio das empresas de transporte. Os principais vilões neste caso seriam: “falta de infra-estrutura adequada, concorrência predatória do transporte ilegal, alta carga de tributos e encargos – que não considera a essencialidade do serviço – e o descontrole na concessão das gratuidades e benefícios tarifários”.

Antes de apresentar as propostas objetivas da NTU, vale a pena prestar atenção em alguns pontos importantíssimos citados acima, que nos dão suporte para pensar para que serve o transporte coletivo, como ele é oferecido hoje e como poderia e o deveria ser no futuro.

É possível amarrar estas informações assim: o transporte coletivo é fundamental para a organização da vida nas cidades de médio e grande porte. Sem ele, se torna inviável o deslocamento dos trabalhadores e trabalhadoras ao local de trabalho e dos estudantes (futuros trabalhadores) para os locais de aprendizado. De acordo com dados do Metrô de São Paulo, publicados pelo pesquisador Eduardo Vasconcellos no livro Transporte urbano nos países em desenvolvimento, trabalho e escola alcançam 75% dos motivos das viagens no transporte coletivo. Assim sendo, transporte coletivo é, nas palavras da NTU, um “elemento estruturador das atividades urbanas” e movimenta mais de R$ 25 bilhões por ano. Sem o transporte coletivo para levar e trazer os trabalhadres o que seria da classe A, dos patrões, da economia? No entanto, de acordo com a Pesquisa Origem/Destino de 2007, realizada pela Companhia do Metrô de São Paulo, entre outras entidades, sabemos que apenas 46% das viagens são custeadas pelos patrões, através do vale-transporte que, como sabemos, ainda desconta uma parte significativa nos salários dos empregados. E os 54% restantes, quem paga? Por conta disso, a NTU cita dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada que “confirmam que mais de 37 milhões de brasileiros não podem utilizar o transporte público de forma regular, por absoluta impossibilidade de pagar a tarifa, o que vem afrontar os direitos básicos da Carta Magna, ou seja, o direito de ir e vir.”

A NTU acerta e cai numa armadilha ao definir o transporte como direito de ir e vir e como um serviço essencial (que não recebe apoio adequado do Estado, ao contrário do transporte individual, plenamente beneficiado por políticas de isenção fiscal às montadoras e financiamentos intermináveis para os consumidores).

Ora, para começo de conversa, se é um serviço essencial, então nesta história está sobrando um elemento chamado “empresas de transporte”, no contexto das concessões, em que o poder público permite que entidades privadas façam de um serviço essencial um nicho de mercado qualquer. Do ponto de vista do TarifaZero.org, a figura do empresário de transporte só pode ser tolerada como um mero executor de uma política definida e gerida pelo poder público e vigiada pela população. O que Lúcio Gregori ajudou a implantar em São Paulo com a municipalização, conforme pode ser lido neste site em diversos artigos.

Mas nem só de trabalho e escola vivem as pessoas, ainda bem! A cidade oferece um sem número de possibilidades e todo mundo tem o direito de usufruir do espaço público para consumir e criar. É aí que entra a noção de que o transporte coletivo é um direito, entendendo aqui direito como aquilo que é oferecido igualmente a todas as pessoas, sem qualquer distinção ou impedimento. Neste caso essa barreira é a tarifa cobrada diretamente do usuário. Prova isso a informação acima citada, de que 37 milhões de brasileiros estão excluídos do sistema de transporte por conta dos custos cobrados dos passageiros (Ipea). E que apenas 27% das viagens são realizadas por pessoas que se encontram nas classes D e E (SEDU/PR), classes estas que representam mais de 40% da população.

A conclusão, repetitiva, mas importante, é que A) o sistema de transporte coletivo deveria garantir o direito de ir e vir da população nas cidades brasileiras, mas não cumpre este objetivo pela existência do pagamento direto através da tarifa, B) serve na prática para fazer funcionar a economia, beneficiando a classe patronal que, no entanto, não contribui adequadamente para o custeio deste serviço, C) os empresários do sistema, se reclamam da queda do número de passageiros e admitem que o sistema de transporte é um direito essencial, deveriam humildemente se ausentar do ramo ou ser retirados pelo poder público ou população e D) há uma franca disputa dentro do próprio empresariado em torno do tema mobilidade. De um lado os empresários do transporte individual (um dos pilares da produção industrial, receptora de infindáveis afagos do governo que deveria beneficiar a classe trabalhadora, maioria do povo) e, do outro, os empresários do transporte coletivo que encontraram na Copa de 2014 uma oportunidade de ampliar seus negócios, vendendo soluções tecnológicas (por exemplo os Veículos Leves sobre Trilho) e exigindo a redução de todo tipo de empecilho financeiro que signifique um obstáculo para seus negócios. Esta disputa pode ser resumida em um trecho do documento em que a NTU cita que as “perdas anuais com congestionamentos urbanos nos centros ultrapassam R$ 500 milhões anuais, considerando gasto adicional de combustível e a perda de tempo dos trabalhadores nos seus deslocamentos”. Aí está uma brecha para o movimento social atuar, na contradição deles.

Bom, sem mais delongas, estas são as propostas da NTU para que as tarifas de ônibus possam ser reduzidas:

(Antes, cabe lembrar que não deve se tratar este assunto com sectarismo. Mesmo que venha do lado oposto, qualquer idéia sempre deve ser avaliada com serenidade. Por exemplo, estou de pleno acordo com a NTU quando ela afirma que o transporte coletivo é a aplicação do direito de ir e vir e é algo essencial para a sociedade.)

Em geral, tudo rodeia a redução dos custos para as empresas de transporte:

A)    “Reduzir em 50% o preço do óleo diesel”. Redução na tarifa de 10% a 12,50%. A NTU reclama de ausência de controle público com relação aos preços do óleo diesel que, segundo a associação, passou a representar de 10% a 25% do custo total do sistema. Estou de acordo. E, assim como o Estado deve controlar o preço do óleo diesel utilizado pelo transporte público, também deve controlar o próprio transporte público.

B)     “Reduzir a zero o ICMS sobre os veículos destinados ao transporte público”. Redução de 1,20% na tarifa. Para a NTU, é injusto que o segmento dos táxis, que atendem a um público menor e mais rico, tenha esta regalia e o transporte coletivo não. De acordo, é realmente injusto.

C)    Redução dos tributos diretos. (ISS, PIS/COFINS, taxas municipais). Redução média de 6% nas tarifas. Mesma argumentação acima. A NTU afirma que vários setores da economia são liberados da contribuição de tais tributos e o transporte coletivo, fundamental para as cidades, também deveria ser. De acordo, desde que o sistema seja gerido pelo poder público e oferecido ao povo sem a cobrança direta (tarifa).

D)    Reduzir encargos sociais. Redução média de 5% nas tarifas. Aí, não. Os empresários do transporte afirmam que os trabalhadores do sistema custam 46% do total, sendo os encargos sociais responsáveis por 10%. A solução não é reduzir a quantidade de trabalhadores e tampouco reduzir os direitos trabalhistas conquistados. Um sistema de transporte coletivo verdadeiramente público não deve ser prejudicial aos trabalhadores.

E)     Gratuidades de idosos e estudantes: redução de cerca de 14%. A NTU não ousa questionar a validade e necessidade das gratuidades, afirmando que existe “forte argumentação de sustentação da medida”, mas pondera que 25% dos usuários do transporte não pagam tarifa – e essa conta é paga exclusivamente pelo restante dos usuários. A avaliação está correta: as gratuidades não deveriam ser financiadas com o aumento nas tarifas dos demais usuários. A proposta da NTU neste caso específico de estudantes (meia passagem) e idosos é que se utilize o orçamento público para bancar os custos. Isso não só é correto como abre portas para uma reflexão sobre como deve se pagar o total do sistema e quem tem a obrigação social de contribuir mais para isso.

Em resumo, quanto mais políticas públicas que beneficiem o transporte coletivo, melhor. Desde que estas políticas tenham como fim beneficiar a população, entendendo que o transporte coletivo é um direito que proporciona outros direitos, e não empresários privados que exploram o transporte como explorariam qualquer outro negócio. Nossa tarefa é dar à mobilidade urbana popular a importância que lhe é devida.

Mais uma vez o tema é o transporte coletivo.

Quando em 2004 e 2005 Florianópolis viveu um dos grandes capítulos da sua história de lutas, com os eventos que ficaram conhecidos com as Revoltas da Catraca, havia na cidade um conjunto de condições objetivas muito fortes para que as pessoas protestassem de maneira intensa contra o sistema de transporte, a ponto de produzir uma grande resistência popular que barrasse o aumento das tarifas de ônibus, por dois anos seguidos. Essas condições objetivas não se resumiam aos seguidos aumentos tarifários que, a despeito de um período de inflação controlada e moeda estável no país (1996 – 2004), chegavam à casa dos 230% de reajuste, mas também a implantação do Sistema Integrado de Transporte (SIT, 2003), que mudou muito, e para pior, a forma das pessoas se deslocarem pela cidade, aumentando bastante o tempo de deslocamento, e o fazendo sem seguir uma lógica coerente de aproveitamento do tempo, nem tampouco considerando a experiência concreta das pessoas e a participação delas no processo de elaboração desse novo sistema.

Para além desse conjunto de condições que chamei de “objetivas”, havia igualmente um conjunto de condições subjetivas, que foram determinantes para a criação de um caldo de cultura de mobilização, com um protagonismo estudantil (ou juvenil), e que estavam ligados à Campanha pelo Passe Livre, organizada na cidade desde pelo menos o ano de 2000, e que já estava enraizada em escolas, grêmios, nas universidades, enfim, nos meios de atuação do movimento estudantil. Uma campanha ampla, que embora fosse dirigida por um grupo político específico, tinha uma característica aberta, que permitiu que a reivindicação fosse tomada desde as tradicionais organizações de juventude partidárias, mas também por jovens independentes, organizados ou não.  Esse conjunto de pessoas, que tomaram as ruas para escrever a história das Revoltas da Catraca, é o que depois eu chamei de “Geração das Revoltas”.

O estopim, que ocorreu em 28 de junho de 2004, foi na realidade um empurrão que a prefeitura deu, à época Angela Amin (PP), ao anunciar um novo aumento tarifário de 16%, e que permitiu num dado momento histórico específico, a conjunção dessas duas vertentes, a “objetiva” e a “subjetiva”. E a Revolta de 2005 não foi um evento novo, original. Embora tenha ocorrido de forma diferente da de 2004, com métodos diferentes, uma forma diferente, ela era uma continuação do que ocorreu em 2004, estava inscrita no mesmo contexto histórico, e ocorreu na esteira dessa conjuntura.

Esses eventos foram extremamente vitoriosos, e não porque barraram o aumento das tarifas, simplesmente, mas principalmente porque incluíram na pauta do transporte coletivo um ator que até então estava esquecido, pouco participava desse debate, que era o usuário do transporte, ainda que representado majoritariamente pelo segmento estudantil. Além das conquistas econômicas, portanto, com a manutenção dos preços praticados, algumas conquistas estruturais foram alcançadas, como a tarifa única do transporte, ao invés da multi-tarifação praticada até então, as faixas exclusivas de ônibus, ainda que tímidas e mal-organizadas, o fechamento da Paulo Fontes, avenida que dava acesso aos terminais, e a aprovação da lei do passe-livre estudantil (outubro de 2004), ainda que não tenha vigorado. Tudo isso serviu para afrouxar os ânimos, fazer com que os anos subseqüentes fossem de relativa normalidade, mesmo com as tentativas, por parte da “geração das revoltas”, de editar os dias gloriosos das jornadas de luta de 2004/05.

Para explicar melhor essa tese eu costumo utilizar a figura de uma mola, que tem na base os usuários do transporte, suscetíveis à exploração permanente, em virtude da própria lógica de concessão privada para exploração de serviço público, utilizada na estrutura do transporte; e no topo dessa mola, empresários do setor e poder público, geralmente articulados na manutenção desse sistema. Quando a exploração chega a uma situação limite, há uma reação da população, que empurra com força a mola pra cima. Isso afrouxa o nível de opressão. Tão logo as coisas se estabilizem, a mola passa a ser comprimida novamente. Considero que passados esses cinco anos, estamos novamente próximos do limite, e organizada ou não, mais ou menos intensa, haverá uma reação a essa exploração.

Talvez a grande derrota de 2004/05 tenha sido a fragilidade do movimento em ir além das reivindicações de cunho econômico, como a questão da tarifa. Não conseguimos inscrever no nível do estado, no nível institucional, das leis, mudanças na estrutura do transporte que nos permitissem apontar para uma perspectiva diferente da mola. A discussão que vigorava no movimento estudantil à época era muito mais frágil, e fomos incapazes de avançar no debate. Coisa que foi feita, pelo menos por alguns grupos políticos organizados nos anos posteriores às Revoltas. Foi o caso do Movimento Passe Livre, com o debate da mobilidade urbana e do direito à cidade, da Tarifa Zero para toda a população (ao invés do passe-livre estudantil), a crítica ao regime de concessões privadas e o resgate dos conceitos e da experiência de municipalização, realizada no início dos anos 90, em São Paulo.

No entanto, o aprofundamento desses conceitos não se reverte em mobilização, até porque as pessoas se mobilizam por questões práticas, palpáveis, que dialoguem mais diretamente com seu cotidiano, com questões materiais como o preço das tarifas. Até por isso nunca estive tão convicto da possibilidade de um novo levante desde 2005. Novamente a mola desceu, e se não chegou ao limite, está perto dele. Com a diferença fundamental de que podemos e devemos avançar no debate, na perspectiva de inscrevê-lo em lei. Considero essa a principal responsabilidade das lideranças políticas envolvidas na condução do processo atual.

Não é uma tarefa fácil, a começar pelas próprias divergências internas no seio do movimento. Sem desejar entrar muito no mérito delas, uma dessas divergências é a polêmica (que eu considero uma “falsa polêmica”) entre os termos “estatização x municipalização”. Segmentos mais tradicionais da esquerda organizada tendem a fechar com o termo estatização para o transporte coletivo, como saída para um projeto alternativo ao atual de transporte coletivo. Bueno, tomado isoladamente, o termo pode ser correto. Na prática não há estatização do sistema em nível municipal. Seria estranho, pra dizer o mínimo, um processo político super-radical em Florianópolis, que expropriasse a frota de ônibus da nossa cidade, mas que fosse refém da Marcopolo, Caio, Busscar, da indústria de peças de reposição etc., toda vez que precisasse de novos ônibus ou insumos. Ou que, por razão da conjuntura específica da cidade, permitisse que os ônibus que circulem em Florianópolis fossem “estatais”, mas os que vão a São José fossem privados. De mais a mais, a característica estatal não é garantia de popular, ou mesmo pública. Nos Estados Unidos, por exemplo, não só o transporte público é estatal, como também a NASA, e outras instituições que nada tem a ver com o interesse público da maioria dos norte-americanos.

Mas é preciso dizer por que considero essa uma falsa polêmica. Basicamente porque não é o arrazoado de idéias acima citadas, nem os extensos textos estatizantes da Juventude Revolução, ou de qualquer outra organização tradicional, que determinarão se teremos um processo de estatização (parcial, como antes explicado) ou se inscreveremos outro sistema qualquer para a execução do transporte coletivo e do direito à mobilidade ampla e democrática na cidade. É basicamente a correlação de forças na disputa política. De forma que mesmo que no âmbito do movimento optemos pela formulação de uma “estatização” do sistema de transporte, nada disso fará sentido se não conseguirmos extrapolar os muros do próprio movimento.

Para concluir essa idéia, não creio que os defensores da municipalização sejam contra a estatização, apenas defendem a municipalização como uma precisão dos termos, baseado em experiências concretas antes vivenciadas nas lutas por transporte, principalmente se considerarmos o fato de que a estatização plena só é possível dentro de um processo político muito mais amplo. Sobre esse debate vale a pena ler os textos do André Moura Ferro, e os textos disponibilizados no site www.tarifazero.org

Finalmente, não posso averiguar com segurança qual é o nível das condições subjetivas que temos hoje no movimento estudantil de Florianópolis. Em que medida uma nova geração rebelde está se formando nas escolas, e se preparando para o bom combate. Não tenho mais qualquer vínculo com o movimento estudantil, mas tenho a impressão de que está surgindo algo novo, e a certeza de que novamente surgirão daí os protagonistas de um possível levante popular. Oxalá possamos respirar novamente os ares da Revolta! Oxalá possamos fazer mais do que nas anteriores. Grandes saltos vêm de processos como este. Infelizmente para aqueles que terão que lidar mais diretamente com a repressão, devo dividir a dura convicção de que somente amplitude radical do movimento faz com que as autoridades políticas retrocedam em nosso favor. Mas tudo vale a pena quando a História se apresenta à nossa frente. A legitimidade do movimento é evidente, está nas ruas, nos terminais, nos bairros, exatamente como em 2004.

Marcelo Nascimento Pomar, 28 anos, historiador, fundador do Movimento Passe Livre (MPL).