[Guarujá, SP] Inscrições para terceira fase do Passe Livre têm início nesta 2ª-feira

De A Tribuna On-line, Sexta-Feira, 24 de Julho de 2009, 09:22

A Secretaria da Educação (Seduc) de Guarujá dará inicio nesta segunda-feira  ao período de inscrições para a terceira fase do Passe Livre 2009. Os interessados devem comparecer à unidade de ensino onde o aluno está matriculado e realizar o cadastro. As inscrições para a última fase de 2009 irão até 31 de julho.

De acordo com a secretária da pasta, Priscilla Bonini, esta fase irá atender quem perdeu os dois últimos processos de seleção ou teve seu cadastro reprovado. Somente nas duas primeiras fases, 2.446 alunos conquistaram o cartão escolar. “É importante ressaltar que os contemplados não precisam realizar cadastro nesta terceira fase. O objetivo real da Seduc é de beneficiar novos alunos”, afirma.

No ato da inscrição é necessária a apresentação de original e cópia de comprovante de residência (conta de luz, água, telefone ou IPTU), comprovante de renda familiar, declaração de escolaridade e encaminhamento de todas as unidades escolares próximas a residência do aluno.

O passe livre é uma gratuidade na tarifa do transporte coletivo do Brasil. Em Guarujá, o benefício é concedido a estudantes durante o ano letivo. Este ano, o processo de aquisição foi dividido em três fases. Os alunos que tiveram seus pedidos negados nas fases anteriores poderão solicitar novamente nesta fase. Para isso, basta solicitar o motivo do indeferimento do pedido na secretaria da escola onde o aluno está matriculado e efetuar as correções.

Revolta do Buzu

Em agosto de 2003, a prefeitura de Salvador anunciou um aumento da tarifa de ônibus, que passaria de R$ 1,30 a R$ 1,50. Desde o dia 14 de agosto até meados de setembro, com alguns ecos e últimos movimentos no começo de outubro, os estudantes soteropolitanos saíram às ruas para protestar contra o aumento, num evento que passou à memória da cidade e do movimento estudantil como Revolta do Buzu.

As táticas mais utilizadas nas manifestações foram impedir a circulação do tráfego nas principais vias da cidade através de bloqueios e entrar pela porta da frente nos ônibus, para não pagar pelo transporte. Apesar das proporções que o movimento tomou, a passagem não foi reduzida de volta para R$ 1,30. O que os estudantes conseguiram foi o congelamento da tarifa no valor de R$ 1,50 por um ano (até setembro de 2004); extensão da meia-passagem para domingos, feriados e férias; aumento da cota de uso diária da meia-passagem (quatro para secundaristas, seis para universitários); concessão de meia-passagem para estudantes de pós-graduação; admissão da meia-passagem no sistema de transporte complementar (vans que rodam em linhas curtas, geralmente em subúrbios); reabertura do Conselho Municipal de Transportes; criação de uma Comissão para Estudos da Desoneração da Tarifa. O passe livre para estudantes de escolas públicas foi proposto em assembléias, mas jamais encampado por quem quer que fosse.

(Retirado de Teses sobre a Revolta do Buzu, de Manolo)

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Teses sobre a Revolta do Buzu, por Manolo

Revolta do Buzu no Centro de Mídia Independente

Projeto Tarifa Zero / Municipalização

1º de outubro de 1990. A então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina (PT), anuncia uma nova proposta de governo: a tarifa zero. De autoria do secretário de Transportes Lúcio Gregori, o projeto pretendia garantir a gratuidade total do transporte coletivo entre 1o de julho a 31 de dezembro de 1991. O projeto, definido por Lúcio como político e não técnico, visava garantir o direito de ir e vir para toda a população que gastava, em 1986, cerca de 22% do seu salário em transporte. A tarifa zero seria financiada por um Fundo de Transporte, que recolheria fatias de uma cobrança progressiva IPTU. Ou seja, o custeio do transporte seria baseado no conceito de forte distribuição de renda: quem tem mais paga mais, quem tem menos paga menos e quem não tem nada não paga.

22 de outubro. O projeto começa a ser discutido na Câmara Municipal, onde encontra resistência dos vereadores do próprio Partido dos Trabalhadores. Na Câmara o projeto definha, enquanto os debates na sociedade e dentro do PT fervilham. Dentro do PT os argumentos dos militantes contrários ao projeto eram dos mais variados. Desde a falta de discussão interna antes do anúncio do projeto, até curiosas comparações com a inexistência deste tipo de gratuidade nos países do chamado socialismo real. “Será que a gratuidade educa ou deseduca as massas?”, argumentava um diretor do sindicato dos metroviários da época.

Com a derrota do Projeto Tarifa Zero na Câmara, o governo municipal abriu nova frente de batalha: a municipalização do transporte coletivo. Trata-se de um modelo da retomada, pelo poder público, da administração do sistema. Desta forma, as decisões sobre a quantidade de ônibus, os horários e as linhas não estariam mais nas mãos das empresas que operavam pela lógica de mercado (colocando menos ônibus em linhas consideradas não-rentáveis, de periferia, por exemplo). A prefeitura pagava um valor determinado para que as empresas, subordinadas às decisões do poder público, pusessem seus ônibus nas ruas. Uma espécie de fretamento. Com o desgaste gerado pela recusa em relação ao Projeto Tarifa Zero, que alcançava mais de 65% de aprovação popular, os vereadores aprovaram a lei de Municipalização em maio de 1991.

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Entrevista com Lúcio Gregori, publicada no site da revista Carta Capital

[artigo] A tarifa-zero e a municipalização do transporte coletivo, por Paul Singer

Revolta da Catraca

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Revolta da Catraca foi uma revolta popular vitoriosa contra aumentos nas tarifas de ônibus de Florianópolis em 2004 e 2005. Em 2004, por conta de um reajuste de 15,6% concedido pela Prefeitura e pelas empresas de ônibus, através do Conselho Municipal dos Transportes, milhares de pessoas saíram às ruas entre os dias 28 de junho e 8 de julho. Já no ano de 2005, os protestos duraram de 30 de maio à 21 de junho, quando a Prefeitura revogou aumento de 8,8%.

A radicalidade das manifestações foi fruto do desgaste do modelo de transporte perante a população, que sofria com aumentos intensos (quase 200% desde 1996) e a complexidade do novo Sistema Integrado de Transportes. A agressiva reação policial contribuiu significativamente para o acirramento da rebeldia popular, acabando por fazer com que mais e mais pessoas participassem das manifestações como forma de repudiar a violência contra os e as manifestantes.

Iniciados pela então Campanha pelo Passe Livre (futuro Movimento Passe Livre), os protestos logo foram abraçados por diversos setores da sociedade. Terminais de ônibus e principais vias da cidade foram ocupados; manifestantes abriam as portas traseiras para usuários entrarem sem pagar a tarifa ou simplesmente pulavam catracas; estudantes e associações de bairro organizavam passeatas e debates. Tudo isso num clima de democracia direta, sem o tradicional protagonismo partidário de mobilizações populares.

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Editoriais, reportagens, artigos, áudios e fotos publicadas no Centro de Mídia Independente

Sobre 5 anos da Revolta da Catraca

Revolta da Catraca, construir a memória da resistência

Vídeos do evento “5 anos da Revolta da Catraca” (ver site acima), realizado entre os dias 26 de junho e 3 de julho de 2009 em Florianópolis (retirado de http://passapalavra.info):

1º debate |2º debate | 3º debate |4º debate |5º debate |6º debate | 7º debate |8º e último debate

A Guerra da Tarifa, de Leo Vinicius (Faísca Publicações Libertárias)

A Guerra da Tarifa 2005: uma visão de dentro do Movimento Passe Livre em Floripa, de Leo Vinicius (Faísca Publicações Libertárias)

Transporte gratuito em Estocolmo

Ulf Slotte (Planka.Nu)

Estocolmo é a capital da Suécia, país situado no norte da Europa. Vive em Estocolmo 1.5 milhão de suecos, grande parte dos nove milhões de habitantes do país. Para compreender a situação do transporte público em Estocolmo é preciso entender aspectos fundamentais sobre essa cidade.

Historicamente, Estocolmo recebeu um alto número de imigrantes vindos do campo, especialmente em períodos conturbados da economia. Por este motivo, Estocolmo enfrentou diversos problemas de habitação. Nos anos 1950, o Partido Social Democrata, que detinha o poder, decidiu fazer algo para resolver definitivamente esta questão. Eles iniciaram a construção de um sistema de metrô em Estocolmo e criaram o “programa do milhão”: em dez anos, um milhão de apartamentos e casas foram supostamente construídos na Suécia.

Esses projetos criaram a estrutura que Estocolmo tem hoje: o antigo Centro, os antigos subúrbios próximos ao Centro e os conjuntos habitacionais do programa do milhão, nos subúrbios mais afastados. Essas áreas passaram a ser ligadas pelo metrô e por linhas de trem. Grande parte dos subúrbios não tem ligações diretas entre si, são pequenas ilhas ao longo das linhas de metrô, o que dá uma grande importância para este meio de transporte na vida da maioria das pessoas em Estocolmo.

Estocolmo é um hoje uma cidade segregada. O centro da cidade é rico e as áreas do “programa do milhão” são pobres. A maior parte dos cinemas, bares, clubes e locais de trabalho ficam no Centro. E como as pessoas mais pobres de Estocolmo são as que vivem nas áreas mais distantes, elas são justamente as que mais necessitam do metrô para se locomoverem ao trabalho, para visitar suas famílias, para ter acesso aos locais de lazer etc.

O problema é que o transporte em Estocolmo é caro. No entanto há, e sempre houve, uma alternativa. Simplesmente não pagar. Andar de graça pelos meios de transporte é uma saída para muitas pessoas conseguirem ir para o trabalho e sair de seu bairro. E é também um jeito de economizar dinheiro para comprar outras coisas, como roupas para os filhos, ir ao cinema. Para ter uma vida melhor.

Em 2001, os free riders começaram a se organizar. A iniciativa partiu da SUF [sigla em sueco para Organização da Juventude Anarco-sindicalista], que criou a campanha planka.nu [algo como “viagem grátis já” (1), nome que serviu também para o endereço da campanha pela internet]. Após a sua criação, a campanha tomou vida própria, para além da SUF, e existe também em Gotemburgo, Östergötland, no sul de Estocolmo, e até mesmo em Helsinki, na Finlândia.

A idéia central do planka.nu é organizar uma forma simples de resistência e estimular usuários do sistema de transporte a não pagar a passagem, a andar de graça nas linhas de metrô. Entre 6 e 10% dos usuários já andavam de graça, ou seja, a prática de utilizar o transporte coletivo de graça já existia. Tudo o que tivemos que fazer foi organizar a ação. Criamos um fundo para os free riders, o p-kassan. Se você for um membro do p-kassan, o fundo pagará sua multa quando for pego pelos guardas que cobram as passagens. Para fazer parte do fundo, o free rider deve pagar 100SEK por mês [o equivalente a R$ 27,00]. Para comprar um bilhete mensal de metrô o usuário paga hoje 700SEK [R$ 193,00], e a multa, caso você seja pego andando de graça, é de 1200SEK [R$ 330,00]. Fazer parte do fundo é uma alternativa barata para quem não quiser pagar as passagens. Como membro, você não precisa se preocupar com as multas que surgirem.

A razão para as ações do planka.nu são os altos preços das passagens, o fato de muitas pessoas que necessitam do transporte não poderem pagar por este serviço. A nossa exigência é por um transporte público gratuito para todas as pessoas. Nós apresentamos diferentes idéias para financiar o transporte gratuito. Uma possibilidade seria o aumento dos impostos sobre renda, o que faria com que ricos pagassem mais e pobres menos. Uma outra alternativa seria aumentar os impostos pagos por empresas, já que o transporte público é necessário para transportar os trabalhadores aos locais de trabalho. Mas transporte público gratuito não é apenas uma forma de redistribuir a riqueza dos ricos para os pobres. É também uma forma de reduzir o tráfego dos automóveis, de melhorar o ambiente na cidade.

A campanha se mostrou bem sucedida. Mais de cinco mil pessoas em Estocolmo foram ou são membros do fundo, e o número de pessoas que andam sem pagar aumentou. Mais importante que isso: a idéia de um “transporte público de verdade” entrou na pauta de discussão da mídia. A maior parte das pessoas em Estocolmo conhece a campanha e os políticos não podem mais ignorar a prática de andar de graça e as idéias sobre o financiamento do transporte público.

A maior razão para o sucesso do planka.nu é o fato de reforçarmos uma prática já difundida entre as pessoas. A principal crítica que recebemos é que “pegar metrô de graça é moralmente inaceitável”, mas esta é uma questão que não estamos muito interessados em discutir. O fato de muitas pessoas andarem de graça, arriscando-se nas catracas e no controle dos guardas, é razão suficiente para demonstrar que algo está errado na forma como o transporte é administrado hoje. Nós queremos que os ricos paguem e não estamos muito preocupados com o que eles pensam sobre isso. Nosso foco é, e sempre foi, as pessoas que trabalham e usam o transporte público. Nós atuamos na base, para organizar pessoas em sua vida cotidiana. Encontrando pessoas no metrô, participando de reuniões com sindicatos, organizando trabalhadores do transporte público, organizando ações e o p-kassan [o fundo].  Estes são os nossos métodos para atingir os nossos objetivos.

Levantamos recursos para manter um site [http://planka.nu], com muitas informações sobre Transporte e notícias atualizadas; um banco de dados, que organiza o p-kassan [membros, pagamentos, multas] e gera estatísticas de estações de metrô onde mais pessoas foram pegas pelo controle, de modo que as pessoas evitem estas estações, entre outras estatísticas; mantemos um escritório de administração da campanha; e um telefone móvel onde qualquer pessoa pode nos localizar a qualquer momento.

Como nosso trabalho com free riding e o fundo p-kassan está funcionando como queremos, começamos a trabalhar também em outros projetos. Um deles é o ombudsman do transporte público, que ajuda usuários a resolver problemas com o sistema de Transporte. Principalmente em questões judiciais, como as ameaças e agressões dos fiscais/guardas às pessoas que não tenham pago a passagem. Os fiscais cooperam com a polícia, perseguindo pessoas “ilegais” (2) [estrangeiros sem passaporte]. Quando alguém sem documentos que não tenha pago a passagem é pego pelos fiscais, os mesmos chamam a polícia, que prende a pessoa e a envia para seu país natal, onde será presa. Uma forma de evitar esta situação é comprar passagens para essas pessoas. Com a verba levantada pelo p-kassan, o planka.nu está cooperando com algumas organizações no apoio às pessoas sem passaporte, comprando passagens para que elas tenham uma vida mais segura na Suécia.

Temos hoje um governo de direita tanto em Estocolmo como na Suécia, que está aumentando os preços das passagens. Nós provavelmente não teremos um transporte público de verdade por aqui tão cedo, mas continuamos a lutar por aquilo que achamos estar certo. E obtivemos sucesso ao colocar em pauta esta importante idéia sobre justiça no transporte público.

NOTAS

(1) O Movimento Passe Livre (MPL) utiliza uma expressão parecida: “Passe livre já”. [N. da E.].

(2) Ver Florian Schneider/kein mensch ist illegal [nenhuma pessoa é ilegal], “New rules of the new actonomy 3.0”, em Okwui Enwezor et al. [ed.], Democracy unrealized. Ostfildern-Rui: Hatje Kantz, 2002. [N. da E.].

Artigo retirado da revista Urbânia 3 (São Paulo: Editora Pressa, 2008). É livre a reprodução não-comercial desde que autor e fonte sejam citados e esta nota incluída. http://arte-esferapublica.org

Revolta das Barcas

No dia 22 de maio de 1959, em Niterói (RJ), milhares de pessoas se levantaram contra o péssimo sistema de transporte de barcas, que fazia o roteiro entre a cidade e o Rio de Janeiro, antes de ser construída a Ponte Rio-Niterói. Cerca de 100 mil pessoas, quase metade da população, usavam as barcas diariamente.

O enredo dessa história não é diferente do contexto atual da crise do transporte coletivo: havia um grupo proprietário das barcas, o Grupo Carreteiro, que se queixava dos supostos prejuízos nos negócios, e pedia constantemente apoio financeiro do governo para pagar seus gastos. Ao mesmo tempo, a população notava o fato de que a família Carreteiro obtinha cada vez mais fazendas e outros tipos de propriedades. Uma ironia, já que reclamavam falta de dinheiro. Por sua parte, o governo negava maiores subsídios, acusando o Grupo de dar informações falsas sobre seus gastos – a empresa gastava menos da metade do que exigia do governo.

De outro lado, as crescentes mobilizações sindicais no Brasil incentivavam trabalhadores e trabalhadoras a se organizar. O Sindicato dos Marítimos e Operários Navais paralisavam o trabalho frequentemente. Os proprietários utilizavam essas paralisações para justificar novos aumentos tarifários. No dia 22 de maio de 1959, o sindicato resolveu parar mais uma vez, incentivado por mobilizações em todo o país por melhores condições de trabalho e organização. As Forças Armadas passaram a administrar as viagens entre Rio e Niterói e organizar a entrada e saída das barcas. Neste momento entra em cena um outro fator: usuários e usuárias, que até então assistiam as crises e sofriam com os altos preços e péssimas condições de viagem. Consta que o incidente começou com uma desavença entre soldados e população, que aproveitou a situação para descontar os constantes abusos cometidos no sistema de transporte de barcas. A fúria se alastrou pela cidade, praças foram tomadas, a frota de barcas foi destruída. A massa se dirigiu para a mansão da família Carreteiro, destruindo seus pertences, atirando móveis pelo telhado. Encontrou-se escrito em uma parede: “aqui jaz as fortunas do Grupo Carreteiro, acumuladas com o sacrifício do povo.”

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Revolta das Barcas na Wikipédia

Revolta das Barcas: Populismo, violência e conflito político, de Por Edson Nunes

Abertura de portas

abertura das portas traseiras de um ônibus para a população utilizar o transporte coletivo sem passar pela catraca //activists open the back door of a bus so that people can use public transport without paying for it/without passing through the turnstile. [graziela kunsch/A.N.T.I. cinema, sao paulo, 2006, 38”]