A cidade e os sonhos: por uma vida sem catracas…

Maria Paiva Lins

Quando a gente pensa em uma cidade, a imagem é clara: luzes, barulhos, prédios altos, movimento incessante de carros, máquinas e, às vezes,pessoas. Dá pra imaginar uma cidade, com toda carga histórica que esse termo carrega, que seja diferente disso?

Muitas vezes, minha experiência cotidiana me diz que não. Andar na cidade parece um desafio constante a tantas idéias grandes, coisas imensas, bem maiores do que eu. Andar e viver na cidade é um eterno jogo de estratégias, de melhores caminhos, pelo simples fato de eu ser mulher em uma sociedade machista. Uma grande partida de batalha naval, por eu ser pedestre e ciclista. Ou uma corrida incessante de fórmula 1, uma fórmula 1 engarrafada, se estou motorista. Uma sucessão de portas e janelas fechadas, se eu fosse negra (e, portanto, uma sucessão de portas e janelas abertas por eu ser branca). Andar na cidade nem é possível se eu não tiver dinheiro para a passagem.

Tudo isso transferido ao cenário melancólico de Brasília, e as coisas se tornam mais desesperadoras. Grandes espaços vazios, prédios bonitos, concreto branco por todos os lados, monumentos, a cidade-maquete resultado de um projeto modernista de exclusão, a cidade-maquete do apartheid social,. A cidade-maquete da centralização: todos os serviços “de qualidade”, os lazeres, os empregos, as quadras de futebol, as árvores, os parquinhos, estão no plano. O campo de concentração às avessas, como dizemos dentro do Movimento, já que todo mundo é obrigado a permanecer dentro das cidades- “satélites”, ao redor do “plano piloto’. As cidades satélites, tão parte do planejamento como a Brasília, capital da esperança.

Para a maioria das pessoas, entre percorrer esses espaços e apenas ouvir falar deles, existe uma distância significativa: a tarifa do ônibus, do metrô, do microônibus. Uma distância absurda.Uma distância, muitas vezes, insuperável. Isso quer dizer que, mesmo que Brasília fosse um espaço mais bacana, muita gente não poderia desfrutar dela, como de fato não o pode hoje.

Aí a gente vê que, pra cidade funcionar, a gente depende de transporte pra tudo. Pra ir pra escola, pro hospital, pro cinema, pro show da esplanada, pro trabalho. Aí a gente vê que, se a gente paga na hora de passar pela catraca, então a gente paga pra ir pra escola, mesmo que ela seja pública. Que a gente paga pra ir pro hospital, mesmo que ele seja público…

O argumento para a aprovação do passe livre estudantil, passa a ser, então, bastante óbvio: estudante não ganha dinheiro e precisa estudar. Se a gente precisa pagar o transporte, a escola deixa de ser pública e então esse direito básico deixa de ser respeitado. Educação e transporte andam aí juntos, inseparáveis.

Era nesse argumento que eu pensava quando entrei, no final de 2004, naquilo que na época se chamava Comitê Autônomo de luta Pelo Passe Livre e que hoje se chama Movimento Passe Livre -DF. Nessa época, por estranho que pareça hoje, essa proposta parecia uma loucura: “nunca vai dar certo”, “eu também quero tudo de graça, mas temos que trabalhar ” (essa é do Presidente Lula), “passe livre tem que ser só pra quem não tem dinheiro”, etc e tal. Mesmo que fosse já uma bandeira histórica do movimento estudantil, muita gente parecia não levá-la a sério e, principalmente, muita gente parecia achar impossível que ela se realizasse. Eu, particularmente, não a achava impossível… mas parecia muito, muito distante.

Agora, frente a frente como estamos com a aprovação do Passe Livre, as dúvidas, e as reflexões são outras.

Tudo isso me diz, antes de mais nada que, sim, dá pra imaginar uma cidade diferente. Dá pra imaginar uma cidade que não seja permeada por auto-pistas, da pra imaginar uma cidade que seja das e dos ciclistas, das e dos pedestres, uma cidade na qual eu possa caminhar livremente. Dá pra imaginar tudo isso porque o Passe Livre só tá aí pautado hoje pelos setores mais surreais da sociedade porque ele esteve em bandeiras, debates, faixas em órgãos ocupado, discussões. A primeira coisa que esse processo me diz, portanto, é que na luta pelo passe livre estudantil nós tomamos a força um dos pontos principais do que chamamos de Direito a Cidade: o direito de transformar esse espaço, de modificá-lo, de lutar pelos nossos desejos e necessidades.

Ao longo deste tempo, outras coisas começaram a fazer sentido pra gente: não é só uma questão de ir para a escola. Ou para o hospital. é questão de ir para onde quisermos. é questão de poder ir, voltar, mudar de idéia no meio do caminho, trocar de ônibus. é questão de poder pegar um grande circular e descer no mesmo ponto de partida, pela simples vontade de aproveitar o caminho pra pensar na vida. Porque o que faz sentido hoje é que o meu, o seu, o nosso direito de ir e vir seja irrestrito, incontrolável, ingovernável. Que ele não dependa de catraca ou de fronteiras.

É aí que o transporte deixou de ser visto por nós como um meio de acesso para bens essenciais, e passou a ser, ele mesmo, um direito. O direito, puro e simples, de me locomover. Ora, se a Cidade é nossa (e nós partimos desse pressuposto), então temos que poder andar para onde quisermos, na hora que quisermos.

Nossos desejos e bandeiras de luta dão então um salto. Um salto enorme, mas bastante lógico. Ninguém deve pagar a tarifa, porque direito não se compra como mercadoria. Como tudo mais que atualmente consideramos como direito, o transporte deve ser pago pelos impostos, e pelos impostos dos mais ricos, para funcionar como distribuição de renda. Aquilo que já falávamos lá por 2004, passou a ter mais sentido: o transporte beneficia a sociedade como um todo e assim não faz sentido que quem o usa pague por ele.

O nome dessa nova bandeira é simples: Tarifa Zero. Uma proposta feita pelo ex-secretário de transporte de São Paulo, Lúcio Gregori, em 1991-2, que chegou a ser implementada em um bairro da grande São Paulo. O governo passaria a fretar os ônibus das atuais empresas de transporte e então elas deixariam de ter qualquer coisa a ver com a passagem de ônibus. O serviço de transportes passaria a ser, portanto, um serviço público de fato.

Assim como o Passe Livre Estudantil, a Tarifa Zero também é vista como uma loucura. De “uso abusivo dos transportes” (essa é do Fidel Castro), “vagabundos e bebados desocupados invadindo os ônibus”, “tudo que é de graça é degradado pela população e isso vai piorar a frota dos ônibus”(como se ela fosse ótima agora que é paga), até “não adianta deixar o transporte gratuito, temos que lutar para que cada família possa pagar pelo transporte”, escutamos de tudo. Todos questionamentos que parecem estranhos quando enxergamos o transporte como um direito.

Assim como o Passe Livre Estudantil, a Tarifa Zero é uma proposta em construção, uma construção cotidiana feita na e pela luta. Nós mesmxs, que hoje levantamos essa bandeira, temos questões a responder, dúvidas em como aplicá-la. Esse não é um problema. Nunca nos propusemos a ser um grupo com respostas prontas para os problemas que vivemos, sempre nos preocupamos em caminhar perguntando por onde ir. Daqui a alguns anos, quando quem sabe estivermos acompanhando a votação da Tarifa Zero, a nossa discussão também vai ser outra.

Assim como o Passe Livre Estudantil, a Tarifa zero não resolve o problema da Cidade. Ela é um caminho, é a abertura de novas possibilidades, um passo a mais na vida sem catracas que queremos construir.

Como qualquer outra medida que não imploda o capitalismo, o machismo, o racismo, o especismo, e outras tantas opressões, ela é insuficiente. Isso não a torna, no entanto, uma proposta paliativa. Ela não é paliativa porque a reivindicamos a partir da concepção de que essa cidade é nossa, e que podemos caminhar por ela, transforma-la, geri-la. Não é paliativa porque conquistá-la depende de todo um processo de luta na qual a horizontalidade, o anticapitalismo, o anti-racismo, o feminismo, fazem parte do cotidiano.

A minha cidade ideal está muito, muito distante do que vejo e sinto hoje. E, por gigantes que todas essas estruturas pareçam, elas não são maiores do que o direito que move o mundo desde muito tempo: o de lutar pelas mudanças, o de combater as opressões, o de resistir. É apenas essa força que me faz ver o mundo como ele funciona e não querer desistir dele.

(Texto publicado no Jornal Passe, livre, sem limites -01)

Quando a proposta toma corpo e vira movimento

mpl df

Quando eu comecei a participar e ajudar a organizar o movimento passe livre no DF, lá em 2004, eu pensava em duas coisas: primeiro a idéia era tocar o terror na capital federal fazendo ação direta; e depois usar essa desculpa aí do passe livre para estudantes como reivindicação pra reclamar dos transportes que aqui são incrivelmente péssimos. E, de fato, passados quase 5 anos, de fato tocamos o terror no DF e esse tal passe livre estudantil virou desculpa pra tudo e todos/as na cidade, até a direita agora pira com esse lance de estudante andar de graça, mundo louco!

Mas pra mim a coisa ficou mais sinistra: depois de uns anos de movimento fazendo ditos e não ditos na capital, de reuniões, cabelos perdidos, prisões/libertações de compas, debates calorosos e festas memoráveis, vivemos no MPL local e nacionalmente um momento de maturidade. Se ainda somos um movimento de juventude, não somos mais um movimento de moleques/molecas. Feliz ou infelizmente a maior parte do movimento JÁ passou dos 20 e poucos anos.

E, finalmente, as propostas que abordavam timidamente o tema dos transportes coletivos avançaram pra pensar a mobilidade urbana, o direito à cidade, a luta contra a cidade burguesa e a vinculação do debate dos transportes com a expropriação capitalista do trabalho e do espaço. Acabou que nos convencemos tão bem do tal do passe livre que passamos a querer mais. À minha parte, dediquei-me em especial neste último período a estudar a segregação espacial na cidade que ocorre por meio do racismo.

Voltando ao debate próprio do movimento, esta etapa que agora iniciamos tem uma nova proposta prática, um novo incentivo pra gente meter a mão nas engrenagens da cidade, novamente: a Tarifa Zero nos transportes coletivos. Ela já foi experimentada em São Paulo no começo da década passada, vindo de uma experiência de governo que se pretendeu de esquerda; existe também em outras cidades-exemplo do capital de bem estar; tem alguns princípios soltos por aí em um monte de políticas públicas vinculadas aos transportes e mobilidade urbana; e, por fim, importantíssimo, está na base de uma porrada de movimentos sociais que em toda história lutaram por justiça e liberdade de ir e vir (sem o ranço liberal, claro).

A tarefa do MPL nesse momento é apreender todas estas referências com seus devidos pesos e desenvolver a proposta com nosso tom: anticapitalita, de base, desde o movimento social, rumo a uma sociedade nova, libertária, socialista e tudo mais. O tarifazero.org (por compilar e fazer dialogar esse tanto de referências e reflexões) é uma iniciativa excelente nessa mediação entre as vontades do movimento e o conteúdo que já temos. E vamos pra cima deles, sem nos deixarmos cooptar nem esmagar. Lutar sempre!

Eu vou contribuir aqui nesta parte das colunas pessoais fazendo principalmente 3 coisas: comentando notícias de jornais e outros veículos informativos referentes à mobilidade urbana; fazendo a vinculação da mobilidade urbana/direito à cidade com a luta antiracista; trazendo algumas análises das movimentações políticas relacionadas à mobilidade, tanto as de baixo quanto as de vima. Claro, se ocorrerem outras situações de extrema relevância coloco aqui. Mas o centro será a Tarifa Zero & cia…

E, por fim, pra homenagear os craques do passado, termino com um trechinho de uma música do Raulzito, que morreu faz 20 anos, esse ano. O maluco beleza (que também teve seus problemas de mobilidade com a linha 743) disse, lá pelos idos de Rockixe, que agora “Eu to tão lindo porém bem mais perigoso: aprendi a ficar quieto e começar tudo de novo. O que eu quero, eu vou conseguir…”

Vídeo do Rockixe no Youthube:

Saudações Catraqueiras
Paíque – militante do MPL-DF

Paga quem se dá bem

tarifa zero bus copy1Saudações inaugurais, amigos e amigas. É o primeiro post deste humilde blog dentro do site e já vou logo lançar conteúdo, que é o que importa:

Se tem algo que nos motiva a lutar pela tarifa zero (como ferramenta prática de garantir o direito à cidade, especialmente para a maioria da população carente deste direito) é o recorte de classe. O que isso quer dizer?

Significa que o transporte coletivo, que deveria proporcionar a liberdade de deslocamento e a possibilidade de intervenção nos rumos da cidade para o povo, hoje é acentuadamente um modo de garantir à classe dominante que seus trabalhadores e consumidores cumpram seus papéis na produção e reprodução do capital.

Ou seja, sem transporte coletivo, como o empregador vai ter a mão de obra pra trabalhar, pra comprar e gerar seus lucros? Como o estudante vai ter sua formação para ser o futuro trabalhador?

Vejam um exemplo claro que comprova esta idéia, publicada no site Olhar Direto, de Cuiabá, em 19 de agosto deste ano de 2009:

Passageiros pagarão somente R$ 1,00 no transporte coletivo neste sábado

Da Redação – SMTU

A Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano informa que neste sábado (22), os passageiros que utilizarem o transporte coletivo em Cuiabá pagarão somente R$ 1,00 (Tarifa Social). A medida foi tomada para atender um pedido da Federação do Comércio da Capital, que irá promover uma grande liquidação no comércio de Cuiabá. É válido lembrar que somente os passageiros que pagam o transporte coletivo em dinheiro têm o direito de usufruir da tarifa social.

É exatamente por conta disso que defendemos (eu, o pessoal que escreve aqui, o Movimento Passe Livre entre outros grupos) que seja justamente esta elite a pagar a maior parte dos custos do sistema, através de impostos progressivos: para inverter a ordem das coisas e garantir redistribuição de renda, aprofundar a justiça social e garantir a boa liberdade que é poder ir e vir.

Nota: agradeço publicamente aos camaradas Gus, André “OS” Takahashi e à camarada grazi pela ajuda técnica, pela inspiração e pelo incentivo. TarifaZero.org é culpa de vocês.

Hasselt oferece transporte público gratuito

HasseltPost

Transporte público gratuito pode salvar o mundo? Esta é uma questão levantada em diversos meios e foi assunto de um dos primeiros posts do Carectomy. No entanto, a cidade de Hasselt, Bélgica, já passou há muito do estágio do debate. Na verdade, em julho a cidade celebrou dez anos de transporte público gratuito (nota: o artigo foi redigido em 2007. Agora, a tarifa zero de Hasselt já passou dos 12 anos de existência).

Hasselt é uma cidade de 70 mil residentes além de outras 300 mil pessoas que vivem nos subúrbios (espécie de região metropolitana). Antes de 1997 havia apenas oito ônibus responsáveis por 360 mil viagens anuais. As linhas de ônibus percorriam um total de 500 mil quilômetros.

O primeiro projeto de aperfeiçoamento da mobilidade em Hasselt foi transformar as ruas que circundam o centro em áreas de pedestres, cercadas por árvores. O passo seguinte foi  um experimento com gratuidade no transporte público, iniciado em 1º de julho de 1997. Dez anos depois, o sucesso desse esforço é impressionante: a média de pessoas que utiliza o serviço diariamente é de 12.600 por dia; há 46 ônibus cobrindo nove linhas e os ônibus percorrem quase dois milhões e meio (2.258.638) quilômetros por ano. Logo no primeiro dia do programa o número de passageiros e viagens aumentou 783%, crescendo para 900% no primeiro ano e ultrapassando 1.200% até 2001.

As linhas mais sobrecarregadas têm intervalos de apenas cinco minutos entre um e outro ônibus. O tempo máximo de espera dentre todas as linhas é de 30 minutos.

O plano de mobilidade de Hasselt não se limita aos ônibus gratuitos. Há também bicicletas e scooters disponíveis, e a cidade fez do acesso dos pedestres e ciclistas uma prioridade. O ponto central era reduzir o tráfego e aprimorar a mobilidade e acessibilidade dos cidadãos à sua cidade. O resultado final não foi apenas um aperfeiçoamento da mobilidade, mas uma melhor qualidade de vida. Junto à redução do número de carros vieram melhores condições no ar, habitantes mais saudáveis, mais turistas e menor necessidade de construir infra-estrutura para carros.

Todos esses “bônus” devem ter algum custo, certo? O jornal The Tyee publicou uma reportagem sobre como essas medidas resultaram em uma surpreende economia e melhoria de vida para os cidadãos de Hasselt.

O sistema de trânsito e transporte em Hasselt custou aos contribuintes aproximadamente $ 1.9 milhão em 2006. Isso representa 1% do orçamento municipal e 26% do total do custo do sistema. O governo da região de Flandres (governo flamengo) cobre o restante – aproximadamente $ 5,4 milhões.

O Plano de Mobilidade poupou a cidade de Hasselt de milhões de euros que seriam gastos em infraestrutura para carros e eliminou a necessidade da construção de uma nova rodovia. A cobrança de impostos diminuiu porque a cidade gasta menos dinheiro com transporte por conta do Plano, apesar do enorme aumento nas políticas para pedestres, ciclistas e serviços e infraestrutura para o trânsito.

Hasselt provou a eficiência do transporte público gratuito e os benefícios da redução parcial de carros. Torcemos para que o que iniciou em uma cidade na Bélgica inspire o mundo.

Por Joshua Liberles, 31 de dezembro de 2007.

http://www.carectomy.com/hasselt-proves-free-public-transportation-works/

Post zero

O site TarifaZero.org é um dos resultados do trabalho dos jovens do MPL, em particular do Daniel de Floripa.

Quando, pelos idos de 2004 ou 2005, fui procurado pelo MPL de São Paulo para falar sobre transportes urbanos e tarifa zero num sábado, na sede do Sindicato dos Jornalistas, jamais pensaria que se chegaria até este site sobre o tema da tarifa zero.

Ele mostra que o debate sobre transportes coletivos gratuitos, pagos indiretamente ou descatracados (em resumo: tarifa zero) é muito mais amplo do que se pensa.

E que ele não somente é universal, planetário, mas que arrasta consigo questões muito maiores do que o simples deslocamento de pessoas.

A riqueza de links que o site proporciona abre perspectivas fantásticas sobre a questão da mobilidade, da segregação sócio-espacial, sobre tabus, sobre as cidades, enfim, sobre sua justa e legítima fruição. Proporciona um fazer política, que o status quo insiste em não querer que se faça. Sobretudo os jovens.

Ele é uma comprovação da maravilha que é a internet e do quanto seu uso inteligente abre perspectivas espetaculares para as transformações que o seres do planeta precisam e merecem.

Desfrutem desse site e lembrem-se que ele é o resultado da inteligência, sensibilidade e compromisso de jovens que estão longe do ranço e da velhice de ultrapassadas e carcomidas estruturas hierarquizadas, rígidas e comprometidas com o status quo e seus inumeráveis equívocos. Em especial a chamada grande mídia. Eles, assim, apontam que muita coisa pode e deve ser transformada nesse planeta. E como deve se dar essa transformação.

Meus netos agradecem.

Aprovada regra que pode reduzir tarifa de transporte coletivo

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania aprovou hoje o Projeto de Lei 2718/00, do deputado Dr. Rosinha (PT-PR), que obriga as empresas de transporte coletivo a contabilizar o dinheiro arrecadado com publicidade como receita operacional, de modo a reduzir o valor das tarifas.

Aprovada em caráter conclusivo , a proposta será encaminhada ao Senado, caso não haja recurso para ser votada no plenário da Câmara.

O projeto se aplica a ônibus coletivos, vans, trens e metrôs e se refere a qualquer publicidade que veiculem, inclusive em guichês e terminais de passageiros.

Conforme a proposta, as instruções relativas ao controle e à fiscalização dos procedimentos para o cálculo da tarifa, tendo em vista a redução com a publicidade, serão definidas em regulamento, ainda a ser elaborado.

Segundo o autor, apesar de a maioria dos sistemas de transporte já serem utilizados para publicidade, não se vê benefícios para os usuários nas tarifas cobradas pelo seu uso.

Tramitação

O projeto já havia sido aprovado pelas comissões de Defesa do Consumidor; e de Viação e Transportes, que analisaram o mérito da proposta. A CCJ analisou apenas os aspectos de admissibilidade (constitucionalidade e juridicidade). O parecer do relator, deputado Paulo Magalhães (DEM-BA), foi favorável.


Autor: Agência Câmara, 12 de Agosto de 2009

Tarifa zero em Hasselt, Bélgica

A cidade de Hasselt, capital da província de Limburg, na Bélgica, faz parte de um pequeno, mas crescente, número de cidades ao redor do mundo que estão oferecendo tarifa zero no transporte público.

Desde 1º de julho de 1997, as linhas municipais de Hasselt são de uso gratuito para todos e, no caso de linhas centrais, até mesmo não-habitantes da cidade usufruem da tarifa zero.

A idéia do transporte público gratuito teve início em meados de 1996, a partir da Política Integrada de Transporte, desenvolvida pelo ministro de Transporte de Flandres (região flamenga, no Norte do país) Eddy Baldewijsn, que estabelecia o transporte público como prioridade.  A cidade de Hasselt foi uma das primeiras a subscrever o plano. O prefeito Steve Stevaert propôs conceder primazia ao transporte público sob o lema “a cidade garante o direito à mobilidade para todos”.

mais informações::

[artigo] Transporte público gratuito em Hasselt, Bélgica

[artigo] Hasselt oferece transporte público gratuito

[wikipedia, inglês] Public transport in Hasselt

Transporte público gratuito em Hasselt, Bélgica

hasselt_500

A cidade de Hasselt, capital da província de Limburg, na Bélgica, faz parte de um pequeno, mas crescente, número de cidades ao redor do mundo que estão oferecendo tarifa zero no transporte público.

Desde 1º de julho de 1997, as linhas municipais de Hasselt são de uso gratuito para todos e, no caso de linhas centrais, até mesmo não-habitantes da cidade usufruem da tarifa zero.

A idéia do transporte público gratuito teve início em meados de 1996, a partir da Política Integrada de Transporte, desenvolvida pelo ministro de Transporte de Flandres (região flamenga, no Norte do país) Eddy Baldewijsn, que estabelecia o transporte público como prioridade.  A cidade de Hasselt foi uma das primeiras a subscrever o plano. O prefeito Steve Stevaert propôs conceder primazia ao transporte público sob o lema “a cidade garante o direito à mobilidade para todos”.

Aspectos do sistema de transporte

As linhas locais são chamadas de Linhas H e funcionam das seis da manhã até sete da noite. Há um intervalo máximo de 30 minutos de espera entre um ônibus e outro. Em algumas linhas são adicionados ônibus extras nos horários de pico – das sete às nove da manhã e das quatro às seis da tarde. As linhas circulares da região do boulevard têm intervalos de cinco minutos e as circulares do centro, intervalos de dez minutos. Quase todos os ônibus locais são adaptados para cadeirantes.

O serviço regional de transporte (Linhas Vermelhas) é gratuito para moradores de Hasselt, desde que mostrem seus cartões de identidade para o motorista do ônibus. Quem não mora em Hasselt paga a tarifa comum, exceto crianças com menos de 12 anos. As linhas regionais Azuis têm uma tarifa própria. Na combinação do uso de linhas regionais e locais, os passageiros pagam a tarifa comum pela viagem completa.

Controle tarifário e inspeção

Nas Linhas H, passageiros não precisam apresentar nenhum tipo de documento. Não há fraude possível, já que o serviço é gratuito. Ainda assim, as rotas são monitoradas para propósitos de controle de qualidade.

Resultados da tarifa zero

Após a introdução da política de tarifa zero, o uso do transporte público aumentou imediatamente e se manteve alto, sendo, hoje, dez vezes maior se comparado ao período anterior. O site oficial de Hasselt registra o crescimento da seguinte forma:

Ano Passageiros Porcentagem
1996 360 000 100%
1997 1 498 088 428%
1998 2 837 975 810%
1999 2 840 924 811%
2000 3 178 548 908%
2001 3 706 638 1059%
2002 3 640 270 1040%
2003 3 895 886 1113%
2004 4 259 008 1217%
2005 4 257 408 1216%
2006 4 614 844 1319%

Por garantir acesso à tarifa zero no transporte público, o site de notícias http://gva.be descreveu o cartão de identidade dos habitantes de Hasselt da seguinte forma: “vale como ouro”.

Traduzido e adaptado de http://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Hasselt

[Piauí] Moradores bloqueiam estrada e exigem mais transporte para a região

Dezenas de moradores do povoado Soinho, situado na zona rural de Teresina bloquearam na manhã desta segunda-feira (10), a rodovia PI 112 que dá acesso à região. O protesto tem por finalidade reivindicar mais transporte coletivo para a localidade.

Os moradores reclamam que atualmente existem apenas dois ônibus circulando no povoado. Segundo eles, esse número é insuficiente para atender a população local.

“Nós queremos mais transporte para o povoado. Hoje, o ônibus demora em torno de quatro horas para passar. Isso é uma humilhação”, disse uma moradora ao TV Canal13.com.

Para por fim ao impasse, uma comissão de moradores se reuniu com representantes da STRANS (Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito). No final, os moradores receberam a promessa de mais transporte para o povoado. A medida culminou com o fim da manifestação e o desbloqueia da estrada.

Retirado de http://www.tvcanal13.com.br/noticias/moradores-bloqueiam-estrada-e-exigem-mais-transporte-para-a-regiao-71247.asp

Com informações de Bárbara Rodrigues

Vale-Transporte não é salário

Marcos Alencar

Prezados Leitores,

Apesar de parentar óbvio, muitos trabalhadores consideram a entrega do benefício do vale-transporte como salário, algo irredutível e que significa parcela remuneratória, podendo ser usado tanto para o custeio do deslocamento casa-trabalho e vice-versa, quanto para a compra de bens de consumo. Não é nada disso. Me recordo que antes de 1985 o empregado tinha que usar parte do seu salário para pagar a ida e vinda ao emprego. Com o crescimento das cidades e a profissionalização dos meios de transporte esse custo foi aumentando, ao ponto que o empregado tinha que arcar com um percentual muito elevado para custear esse deslocamento.

Em 16 de dezembro de 1985, o então Presidente da República José Sarney, sanciona a Lei 7.418, que diz no seu art.1, o seguinte [já com alteração dada pela Lei 7.619/87]:

“..

Art. 1º Fica instituído o vale-transporte, que o empregador, pessoa física ou jurídica, antecipará ao empregado para utilização efetiva em despesas de deslocamento residência-trabalho e vice-versa, através do sistema de transporte coletivo público, urbano ou intermunicipal e/ou interestadual com características semelhantes aos urbanos, geridos diretamente ou mediante concessão ou permissão de linhas regulares e com tarifas fixadas pela autoridade competente, excluídos os serviços seletivos e os especiais. (Redação dada pela Lei nº 7.619, de 30.9.1987)”

Portanto, o vale-transporte constitui benefício que o empregador antecipará ao trabalhador para utilização efetiva em despesas de deslocamento residência-trabalho e vice-versa, nada mais é do que a entrega de um benefício para que o empregado não gaste o seu dinheiro com ele, é mais ou menos para permitir que o salário recebido pelo empregado seja para seu uso pessoal e não para o pagamento dessa despesa. Verdade que a Lei visa privilegiar os empregados que ganham menos, que usam o sistema de transporte público ou das concessionárias dele.

O Vale-Transporte no que se refere à contribuição do empregador:

– não tem natureza salarial, nem se incorpora à remuneração do beneficiário para quaisquer efeitos;

– não constitui base de incidência de contribuição previdenciária ou do FGTS;

– não é considerado para efeito de pagamento da Gratificação de Natal (13º salário);

– não configura rendimento tributável do beneficiário.

Importante frisar que entende-se como deslocamento a soma dos segmentos componentes da viagem do beneficiário, por um ou mais meios de transporte, entre sua residência e o local de trabalho. Não existe determinação legal de distância mínima para que seja obrigatório o fornecimento do Vale-Transporte, então, o empregado utilizando-se de transporte coletivo por mínima que seja a distância, o empregador é obrigado a fornecê-los.

São beneficiários do Vale-Transporte os trabalhadores em geral e os servidores públicos federais, tais como:

  • os empregados definidos pela CLT;
  • os empregados domésticos;
  • os trabalhadores de empresas de trabalho temporário;
  • os empregados a domicílio, para os deslocamentos indispensáveis à prestação do trabalho, percepção de salários e os necessários ao desenvolvimento das relações com o empregador;
  • os empregados do subempreiteiro, em relação a este e ao empreiteiro principal, conforme determina o artigo 455 da CLT;
  • os atletas profissionais;
  • os servidores da União, do Distrito Federal, dos Territórios e suas autarquias, qualquer que seja o regime jurídico, a forma de remuneração e da prestação de serviços;
  • os estagiários.

É proibido substituir o vale-transporte por antecipação em dinheiro ou qualquer outra forma de pagamento, exceto em casos excepcionais, como na falta justificada de estoque de vale-transporte (dos fornecedores). Neste caso, o empregado poderá ser ressarcido pelo empregador, na folha de pagamento.

Para postular o benefício, o empregado deverá informar ao empregador, por escrito:

– seu endereço residencial;

– os serviços e meios de transporte mais adequados ao seu deslocamento residência-trabalho e vice-versa.

– número de vezes utilizados no dia para o deslocamento residência/trabalho/residência.

A empresa deverá obter declaração negativa quando o funcionário não exercer a opção deste benefício. APESAR DISSO NÃO ESTAR NA LEI, É MAIS SEGURO, CONSIDERANDO QUE VIVEMOS NUM PAÍS QUE A SEGURANÇA JURÍDICA É ALGO INUSITADO.  Essas informações deverão ser atualizadas semestralmente ou sempre que ocorrer alteração em um dos dados.

Os empregados que contam com o chamado “passe livre” por algum motivo, no caso dos portadores de necessidades especiais, que alguns municípios liberam do pagamento de passagem, estes não fazem jus ao recebimento do benefício, pelo fato denão sofrerem nehuma despesa, logo, não há o que ser reembolsado.

Os empregados que residem longe e recebem o vale-transporte, se alterarem o endereço e passarem a residir, por exemplo, na mesma rua do trabalho, perdem o direito ao recebimento do benefício, considerando que o fato gerador não mais existe. Mesma coisa aos empregados que usam veículo próprio ou vão de carona ao trabalho.

O vale-transporte será pago:

– pelo beneficiário, na parcela equivalente a 6% (seis por cento) de seu salário básico ou vencimento, excluídos quaisquer adicionais ou vantagens;

– pelo empregador, no que exceder à parcela referida no item anterior.

A concessão do Vale-Transporte autoriza o empregador a descontar, mensalmente, do beneficiário que exercer o respectivo direito, o valor da parcela equivalente a 6% (seis por cento) do seu salário básico ou vencimento

Para os empregados que faltam ao trabalho por qualquer motivo, importante lembrar que o vale-transporte é para uso no deslocamento residência-trabalho e vice-versa. Observe que a lei estabelece que o vale-transporte deve ser usado exclusivamente para este fim. Assim,  quem não comparecer ao trabalho por qualquer motivo não terá direito ao vale-transporte referente ao período do não comparecimento, podendo o empregador descontá-lo ou compensar com a entrega dos vales do mês seguinte.

O empregador, com base na Lei, não está obrigado a fornecer o vale-transporte para o deslocamento casa-trabalho e vice-versa, quando do intervalo da refeição e descanso,  inrajornada, mas apenas e tão somente, para uma ida e vinda diária do trabalho, início e fim do expediente.

As Leis que regulam o benefício são a 7.418/85 e a 7.619/87, ainda o Decreto 95.247/87.

Publicado originalmente em http://www.marcosalencar.com.br/2009/08/12/vale-transporte-nao-e-salario

A tarifa-zero e a municipalização do transporte coletivo, por Paul Singer

A tarifa-zero e a municipalização do transporte coletivo é um capítulo do livro Um governo de esquerda para todos: Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989-1992), de Paul Singer – à época, secretário municipal de Planejamento daquele governo.

A tarifa-zero e a municipalização do transporte coletivo

Paul Singer

A origem da idéia da tarifa-zero

Em meados de setembro de 1990, o governo encontrava-se reunido para fechar o projeto orçamentário para 1991. O processo tinha sido particularmente árduo porque a execução orçamentária do exercício corrente tendia a ser deficitária. O governo tinha se fixado metas ambiciosas para 1990, entre as quais terminar a construção de dois grandes hospitais regionais, um em Campo Limpo e outro em Ermelino Matarazzo, e de três mini-hospitais, além da reforma do vale do Anhangabaú. As equipes da secretaria da Finanças e da Sempla (Secretaria Municipal de Planejamento) f   previam que os esforços resultariam em grandes “restos a pagar” de 1990 a serem saldados em 1991, o que exigia um enxugamento relativo dos gastos no exercício seguinte, contradizendo inteiramente as expectativas dos secretários-fim e dos movimentos sociais que eles representavam. Esperavam que a restrição orçamentária seria gradualmente aliviada, permitindo ampliar investimentos e expandir os serviços ano após ano. Foi com muita dificuldade que se resignaram a previsões de gasto para 1991 menores que os correntes, unanimemente julgados insuficientes.

O secretário de Transportes Lúcio Gregori pediu a palavra e relatou que participaria em breve de uma reunião sobre transporte público, onde defenderia a tese de subsidiamento total da tarifa. Depois de dizer isso, entrou em outro assunto, provavelmente a questão do orçamento que cumpria resolver. A reunião continuou até ser suspensa para o almoço. Enquanto comiam, Lúcio Gregori e Paulo Sandroni, presidente da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), conversaram sobre a idéia de tarifa-zero, que o primeiro resolvera colocar em debate. Sandroni (segundo o relato que ele me fez) procurou convencer Lúcio de que a idéia poderia ser proposta concretamente imediatamente, para ser incluída na proposta orçamentária de 1991. Ambos decidiram procurar a prefeita para sondá-la a respeito. Luiza Erundina mostrou-se receptiva: a discussão sobre o orçamento tinha deixado o governo um tanto desanimado, faltava uma proposta ousada que resumisse o propósito redistributivo da administração e permitisse retomar a ofensiva.

Quando os trabalhos foram reiniciados, a prefeita pediu a atenção de todos para uma proposta a ser feita pelo secretário de Transportes. Este passou então a detalhar a idéia. Se a tarifa de ônibus fosse inteiramente subsidiada, seria de se esperar que a demanda por transporte coletivo crescesse substancialmente, já que muitas viagens deixam de ser feitas em função de seu custo. Ora, não faria sentido deixar de atender esta demanda suplementar, pois neste caso o maior efeito da tarifa-zero seria aumentar o desconforto de todos, já que aumentando a superlotação dos ônibus ainda seria maior. Portanto, uma condição básica da proposta era uma ampliação acentuada – ele ainda não tinha idéia de quanto – da frota de veículos. Haveria portanto um duplo aumento do gasto com o transporte coletivo: o subsídio à tarifa teria que se elevar, possivelmente para o dobro se o subsidiamento fosse então de 50%, e o gasto da operação subiria na proporção em que se ampliasse a frota. Mas a tarifa-zero também traria economia, pois permitiria dispensar os serviços dos cobradores assim como da fiscalização da receita tarifária e todas as operações contábeis e outras de processamento da referida receita.

Naquele momento não havia ainda cálculos a respeito do efeito líquido da tarifa-zero sobre o erário municipal, mas o mais provável é que pelo menos no início ele seria negativo, no sentido de exigir ampliação do gasto. Mesmo porque a dispensa dos cobradores não poderia ser imediata por serem necessários para, juntamente com os motoristas, manter a disciplina no interior dos ônibus. A idéia era reciclar o maior número de cobradores para transformá-los em motoristas, cujas vagas seriam multiplicadas em função da ampliação da frota. Haveria ainda a questão de como financiar esta ampliação, mas poder-se-ia supor que as empresas privadas que exploravam o transporte coletivo (então em vias de ser municipalizado) se disporiam a ampliar suas frotas, desde que o lucro decorrente de sua operação fosse compensador. A dificuldade óbvia seria financiar o aumento da frota da CMTC, para o que a municipalidade não dispunha de recursos. A solução lógica era ampliar na medida do necessário apenas as frotas privadas, pois o custo de operação da frota da CMTC era muito maior.

Lúcio defendeu com ardor e competência as vantagens da tarifa-zero. Não deixou dúvida de que a população a ser beneficiada seria a de renda mais baixa, que passaria a economizar a quantia gasta com a condução e ganharia a possibilidade de usufruir todo o espaço da cidade, inclusive o acesso à totalidade de seus serviços. Se o custo da tarifa-zero fosse coberto por recursos tributários retirados das empresas capitalistas ou dos moradores de renda acima da média, o resultado seria uma ponderável redistribuição da renda. Continua