Coordenador defende taxa sobre a utilização do automóvel

Para José Carlos Xavier, coordenador nacional do ‘Projeto Pensar o Brasil’ e assessor do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Confea), o mais adequado seria inverter uma lógica dominante hoje. A lógica do quem paga. Para ele, quem paga o automóvel paga taxas e impostos relacionados ao bem patrimonial do carro e não há uma taxa sobre a utilização do automóvel. Já quem paga o transporte coletivo paga o ônibus integral. Paga o patrimônio do veiculo, os impostos que incidem sobre ele, o salário do motorista e do cobrador e o combustível. E ele ainda afirma que também se paga os impostos do estado no financiamento de viadutos e de túneis. Continue reading “Coordenador defende taxa sobre a utilização do automóvel”

Vetos ao Passe Livre estão valendo

O Diário Oficial do DF traz nesta segunda-feira (28) a promulgação, pelo presidente da Câmara Legislativa, Leonardo Prudente (DEM), dos trechos vetado da Lei nº 4.371, do Passe Livre Estudantil. Os artigos não haviam sido vetados pelo governador José Roberto Arruda e tiveram o veto derrubado pelos distritais.

Agora, a lei do Passe Livre tem a gratuidade da passagem assegurada a qualquer horário e qualquer itinerário dos estudantes, dentro do limite individual mensal estabelecido no projeto. Além disso, o benefício foi agregado ao Passe Livre dos portadores de deficiência. A última alteração na lei original foi a inclusão de um representante do Movimento do Passe Livre na comissão de fiscalização e avaliação do projeto.

Retirado de Blog de Paola Lima

Militantes do MPL Vitória serão julgados

Em março de 2008, em Vitória (ES), um grupo de jovens foram abordados enquanto faziam propaganda do Passe Livre em pontos de ônibus com stencil, e passaram a noite presos na delegacia da Praia do Canto. Diferente de muitos casos do gênero, o processo andou, talvez pelo cunho político, e uma audiência foi convocada logo para o mesmo ano.

Os jovens faziam inscrições por meio de um molde vazado (stencil), nos vidros dos pontos de ônibus, do emblema do Movimento Passe Livre. Não provocando qualquer dano, até porque o local, como todos sabem – pelo menos os que usam ônibus -, é destinado justamente à afixação de cartazes.

Quem está acompanhando de perto esse processo absurdo, logo percebe as posições ideológicas conservadoras e preconceituosas da juíza e da promotora pelos comentários rasteiros e desrespeitosos por elas proferidos. Como ao saber que um dos jovens cursava administração, uma delas fez a afirmação de que isso era muito bom, porque ele deveria aprender que “esse negócio de socialismo é coisa do passado” e que ele deveria se “tornar empresário, para ver como é bom alguém vir pichar o seu muro”, ou dizendo ainda que isso era “coisa do Brasil”, que não acontecia na Europa, mostrando o grau de seu desconhecimento sobre as lutas sociais dos estudantes franceses, gregos, italianos, etc. E ainda têm a coragem de exigir dos jovens que ao invés de protestar eles deveriam usar os canais legais, junto às “autoridades constituídas”, as quais elas são o exemplo mais típico, tanto em mentalidade como nas suas práticas conservadoras, arbitrárias e desproporcionais, tidas como “em benefício da sociedade”.

O julgamento está marcado para o dia 8 de outubro deste ano, às 15h, na Vara de Infância e Juventude de Vitória. Os jovens acusados pedem a presença de todos e todas que puderem comparecer nesta data e local, o objetivo é pressionar a Juíza a arquivar ou a julgar de vez este processo.

É importante salientar a importância de participar deste ato, porque o julgamento não é apenas de um grupo de jovens que estava usando o seu direito de manifestação. É o julgamento de mais um movimento social que, nos tempos atuais, tornaram-se alvo cada vez mais frequente de perseguição e criminalização por parte do estado.

Retirado do Centro de Mídia Independente

Dá pra ligar o ar-condicionado, por favor?

São três horas da tarde de uma quarta-feira em Florianópolis, capital de Santa Catarina, novembro de 2006. O ônibus Jardim Atlântico, da empresa Emflotur, sai do Terminal de Integração do Centro (Ticen) para cumprir seu trajeto que segue até o bairro de mesmo nome, próximo à divisa entre Florianópolis e o município de São José.

Os ônibus da Emflotur, e de algumas outras empresas que operam em bairros da área continental da cidade, com exceção da Estrela, são mais estreitos do que os ônibus das empresas que circulam pela Ilha. Não sei se as dimensões totais dos ônibus são menores, mas com certeza a parte interna sim. Os bancos são menores e estimulam a guerra de cotovelos e joelhos por mais espaço. O corredor também é mais justo e dificulta muito a passagem da porta de entrada até a porta de saída. Se você entrar em um ônibus da Emflotur às 18h e ele já estiver lotado, sua caminhada até a porta traseira do ônibus será uma aventura desagradável.

Cada dia deste mês de novembro apresenta um nível de calor ou frio. Chega a parecer que frio e calor escolhem e dividem os dias do mês eles mesmos. Mas particularmente naquela quarta-feira o calor era um exagero. Às três horas da tarde ele ainda estava no seu auge e, dentro de um ônibus apertado, embora não estivesse lotado, ganhava uma dimensão ainda maior.

O motorista liga o motor e faz a curva entre o Ticen à ponte Colombo Salles, que tem 1.227 metros e une a Ilha ao Continente. Sobre a ponte o vento resolvia parcialmente o problema do calor, mas foi só terminar seu trajeto que o bafo quente tomou conta. Uma senhora, então, levantou a voz e perguntou ao cobrador:

– Dá pra ligar o ar-condicionado, por favor?

Insular, Transol e Estrela são empresas de ônibus que, na mudança estrutural do transporte em Florianópolis em 2003, com a inauguração do Sistema Integrado (SIT), puseram na rua ônibus sem janelas. Ou melhor, com vidros inteiriços. Assim, as empresas inseriram aparelhos de ar-condicionado dentro dos veículos em busca de bons resultados na opinião pública por conta do conforto que resultaria da novidade.

Muito embora seja verdade que a falta de janelas criou algumas situações desconfortáveis. Vez ou outra os aparelhos de ar-condicionado resolvem parar. Tecnologia é assim mesmo, sempre pregando peças. E o que acontece em um ônibus sem janelas com ar-condicionado desligado em um dia de calor? Ou o que acontece com pessoas expostas ao frio – às vezes o ar fica excessivamente gelado e gotas de água caem em passageiros – e, depois, ao calor em questão de minutos?

Mas aquela senhora também desconhecia o fato de que as empresas de ônibus começaram a mudar de idéia. No início de novembro até resolveram desligar o ar-condicionado que agora julgam ser caros demais. Mas a questão pra valer é que com um litro de combustível, um ônibus anda 800 metros se estiver funcionando com o aparelho. Sem o ar-condicionado o número aumenta para 2 a 2,5 quilômetros.

Os empresários do transporte, que até hoje não liberam publicamente as informações dos ítens que compõem a planilha de custos, se sentiram prejudicados com a aplicação da tarifa única*. A unificação dos preços reduziu drasticamente os preços das linhas mais longas (Norte e Sul), chegando a cair um real. Ao mesmo tempo, as passagens aumentaram cerca de 20 centavos nas regiões centrais, utilizadas por 70% dos usuários. E, ainda por cima, os empresários admitem um aumento de 500 mil passageiros e passageiras desde então.

Não seria o caso de uma planilha aberta e um diagnóstico amplamente divulgado para que a população possa saber se há prejuízo de fato no sistema? E, se há, por que as empresas não deixam o filão que ganharam de presente e sem licitação? O transporte coletivo é um direito essencial e público. Portanto, deveria ser gerido pelo poder público, fiscalizado pela população e sem exclusão alguma – para ser mais exato, sem cobrança de tarifa direta, que separa o povo entre quem pode ou não pagá-lo. Este ônus deve ser encarado pelos que se beneficiam do transporte (empresários, setor imobiliário) e não quem o usa.

Mas a senhora continuava irritada, se abanando com folhas de papel. Voltou a questionar o cobrador, que por sua vez respondeu:

– Que ar-condicionado, senhora? Neste ônibus não tem ar condicionado.

Cobrador é uma profissão ingrata. Ele vive, ou ela vive, de fazer na prática o ato da usurpação do dinheiro do povo para entregar aos cofres das empresas. O cobrador, um jovem de prováveis 20 e poucos anos, negro, camisa com mangas dobradas, complementou:

– Ar-condicionado aqui é abrir janela, senhora.

Outro rapaz, branco, de camisa regata, muito suado, se levanta e abre incessantemente as janelas. Outras pessoas comentam em voz baixa a situação. Neste momento um outro passageiro interfere na conversa, em posição de defender a senhora, como se a resposta do cobrador tivesse intenção de ofende-la. Aparentava ter trinta anos, calvo, com o cabelo nas laterais raspado e um rabo de cavalo em tranças. Tinha olhos azuis muito claros e carregava uma mala marrom. Também reclamava do calor. Pudera, com calças compridas, camiseta e camisa preta de mangas compridas.

– Pra que essa grosseria?
– Não é grosseria não, só estou falando que não tem ar-condicionado neste ônibus (cobrador).

O homem mudou o tom de sua fala, agora ironizando o cobrador.

– Você deveria avisar seu patrão que é preciso ar condicionado no ônibus. Quem sabe até ganha uma promoção, um aumento.
– (rindo) Mas eu não quero promoção. Eu quero é sair daqui, fazer meu pagode. (cobrador)

Cobrador e motorista riram da situação. De fato, não há culpa nenhuma por parte dos dois. O sistema de transporte de Florianópolis é motivo de revolta e indignação pela decisão da Prefeitura em permitir que empresas privadas administrassem o sistema visando lucro e exploração. Cobradores e motoristas não são porta vozes das empresas, embora existam aqueles que têm interesses em demonstrar fidelidade aos patrões. Da mesma forma, cobrador e motorista não procuraram fazer esta discussão, de que o que acontecia ali naquele momento era o sonho dos empresários e da Prefeitura: a cisão do povo. Dividido, o povo é governado com mais facilidade, tende a não se organizar para melhorar sua condição. Não toma iniciativa para modificar a realidade e construir uma nova sociedade que o beneficie e nem ao menos pensa em uma outra realidade muito mais complexa, que envolve questões mais estruturais do que ter ou não um ar-condicionado dentro do ônibus.

Mais sobre a tarifa única em Floripa:

Aprovado “pacotão da Tarifa Única”

População reclama do preço da tarifa única e da falta de ônibus

Capangas sem identificação atacam manifestação e saem escoltados pela polícia

Identificado um dos capangas que atacaram protesto

Publicado originalmente em 27/11/2006, no Centro de Mídia Independente

A ideologia social do automóvel

André Gorz

O que tem de pior nos carros é serem como castelos ou mansões à beira do mar: bens luxuosos inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concepção e natureza nunca foram direcionados para o povo. Ao contrário do aspirador de pó, do rádio, ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma mansão à beira do mar, é somente desejável e útil a partir do momento que as massas não têm um. Por isso, tanto em concepção quanto na sua finalidade original o carro é um bem de luxo. E a essência do luxo é a de que ele não pode ser democratizado. Se todos puderem ter o luxo, ninguém obtém as vantagens dele. Do contrário, todos logram, enganam e frustram os demais, e é logrado, enganado e frustrado por sua vez.

Isto é de muitíssimo conhecimento comum no caso das mansões à beira mar. Nenhum político ousou ainda reivindicar que democratizar o direito às férias significasse uma mansão com praia particular para cada família. Todos compreendem que se cada uma entre 13 ou 14 milhões de famílias devessem usar somente 10 metros da costa, tomaria-se 140.000km de praia para que todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte teria-se que cortar as praias em tiras pequenas – ou espremer tão fortemente as mansões – que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. De fato, a democratização do acesso às praias aponta a somente uma solução: a solução coletivista. E esta solução está necessariamente em guerra com o luxo da praia particular, que é um privilégio que uma minoria pequena toma como seu direito às custas de todos.

Agora, por que aquilo que é perfeitamente óbvio no caso das praias não é geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Como a casa de praia, um carro também não ocupa espaço escasso? Não priva os outros que usam as estradas (pedestres, ciclistas, motoristas de ônibus, etal.)? Não perde seu valor de uso quando todos usam os seus próprios? No entanto há uma abundância de políticos que insistem que cada família tem o direito ao menos a um carro e que é até encargo do “governo” tornar possível que todos possam estacionar convenientemente, dirijam facilmente na cidade, e possam viajar no feriado ao mesmo tempo que todos outros, indo a 70 mph nas estradas, às estações de férias.

A monstruosidade deste absurdo demagógico é imediatamente aparente, no entanto, mesmo a esquerda não desdém de recorrer a ela. Por que o carro é tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrário de outros bens “privados”, ele não é reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos dois aspectos seguintes da atividade de dirigir:

A massificação do automóvel efetua um triunfo absoluto do ideologia burguesa no nível da vida diária. Dá e sustenta em todos a ilusão de que cada indivíduo pode procurar o seu próprio benefício às custas de todos os demais. Leva ao egoísmo cruel e agressivo do motorista que em todos os momentos está figurativamente matando os “outros”, que aparecem meramente como obstáculos físicos à sua velocidade. Este egoísmo competidor e agressivo marca a chegada do comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir tornou-se lugar comum. (“você nunca terá o socialismo com aquele tipo de pessoas”, um amigo alemão ocidental me disse, triste ao ver o espetáculo do tráfego de Paris).

O automóvel é o exemplo paradoxal de um objeto luxuoso que tem sido desvalorizado por sua própria propagação. Mas esta desvalorização prática não foi seguida ainda por uma desvalorização ideológica. O mito do prazer e benefício do carro persiste, embora se o transporte de massa fosse difundido, sua dominação seria golpeada. A persistência deste mito é explicado facilmente. A propagação do carro particular deslocou o transporte de massa e alterou o planejamento da cidade e da habitação de tal maneira que transfere ao carro o exercício de funções que sua própria propagação tornou necessárias. Uma revolução ideológica (“cultural “) seria necessária para quebrar este círculo. Obviamente não se deve esperar isto da classe dirigente (direita ou esquerda).

Permita-nos olhar mais de perto agora estes dois pontos.

Quando o carro foi inventado, ele o foi para prover poucos dos muito ricos com um privilégio completamente sem precedentes: viajar muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então tinha sonhado com isso. A velocidade de todas as carroças era essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre. As carruagens dos ricos não eram mais velozes do que as carroças dos camponeses, e trens carregavam todos na mesma velocidade (não possuíam velocidades diferentes até eles começarem a competir com o automóvel e o avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava em uma velocidade diferente do povo. O carro a motor iria mudar tudo isto. Pela primeira vez as diferenças de classe foram estendidas à velocidade e aos meios de transporte.

Este meio de transporte no início parecia inacessível às massas – ele era muito diferente dos meios de transporte comuns. Não havia nenhuma comparação entre o carro a motor e os outros: o bonde, o trem, a bicicleta, ou a carroça. Seres excepcionais saíam em veículos com auto-propulsão que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos órgãos mecânicos extremamente complicados eram tão misteriosos quanto escondidos das vistas. Um aspecto importante do mito do automóvel é que pela primeira vez as pessoas andavam em veículos particulares cujos mecanismos de funcionamento eram completamente desconhecidos deles, e cuja manutenção e alimentação tiveram que confiar a especialistas. Aqui está o paradoxo do automóvel: parece conferir aos seus proprietários liberdade ilimitada, permitindo que viajem quando e a onde quiserem em uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas de fato, esta aparência de independência tem por debaixo uma dependência radical. Ao contrário do cavaleiro, do carroceiro, ou do ciclista, o motorista iria depender para suprir combustível, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em motores, lubrificação e ignição, e da possibilidade de troca das peças. Ao contrário de todos os proprietários anteriores de meios de locomoção, o relacionamento do motorista com seu veículo viria a ser aquele do usuário e consumidor – e não do proprietário e do mestre. Este veículo, em outras palavras, obrigaria o proprietário a consumir e usar uma gama de serviços comerciais e produtos industriais que somente poderiam ser fornecidos por um terceiro. A independência aparente do proprietário do automóvel apenas escondia a dependência radical real.

Os magnatas do petróleo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extraído da distribuição em escala do carro a motor. Se as pessoas pudessem ser induzidas a viajar em carros, eles poderiam vender o combustível necessário para movê-los. Pela primeira vez na história, as pessoas tornar-se-iam dependentes de uma fonte comercial de energia para sua locomoção. Haveriam tantos clientes para a indústria de petróleo quanto houvessem motoristas – e uma vez que haveriam tantos motoristas quanto houvessem famílias, a população inteira se transformaria em cliente dos comerciantes de petróleo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar. Todos iriam depender para suas necessidades diárias de um produto que uma única indústria possuía em monopólio.

Tudo que se deveria fazer era deixar a população dirigir carros. Pouca persuasão seria necessária. Seria suficiente baixar o preço do carro usando a produção em massa e a linha de montagem. As pessoas atropelariam umas as outras para comprá-lo. Correriam sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. O que, de fato, a indústria do automóvel lhes ofereceu? Apenas isto: “de agora em diante, como a nobreza e a burguesia, você também terá o privilégio de dirigir tão rápido quanto qualquer um. Em uma sociedade de carro a motor o privilégio da elite é tornado disponível a você”.

As pessoas se apressaram para comprar carros até que, quando a classe trabalhadora começou a os comprar também, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privilégio de burgueses, tinham entrado em débito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia também obter um. Qual é o gosto de um privilégio se todos puderem o ter? É um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posição antagônica contra todos. A paralisação geral é criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pára, e a velocidade do tráfego da cidade cai vertiginosamente – em Boston como em Paris, Roma, ou Londres – abaixo daquele da carroça; no horário do rush a velocidade média nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta.

Nada ajuda. Todas as soluções foram tentadas. Todas elas terminam piorando as coisas. Não importa se elas aumentam o número de vias expressas, túneis, elevados, estradas de 16 pistas e estradas com pedágio na cidade, o resultado é sempre o mesmo. Quanto mais estradas a serviço, mais os carros as obstruem, e o tráfego da cidade torna-se mais paralisantemente congestionado. Enquanto houverem cidades, o problema permanecerá sem solução. Não importa quão larga e rápida uma superhighway seja, a velocidade na qual os veículos podem sair dela para entrar na cidade não pode ser maior do que a velocidade média nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade média em Paris é 10 a 20 kmh, dependendo da hora, ninguém poderá sair delas em torno e na capital a mais do que 10 a 20 kmh.

O mesmo é verdadeiro para todas as cidades. É impossível dirigir a mais do que uma média de 20kmh na embaraçada rede de ruas, de avenidas, e de bulevares que caracterizam as cidades tradicionais. A introdução de veículos mais rápidos inevitavelmente atrapalha o tráfego da cidade, causando gargalos – e por fim uma paralisação completa.

Se o carro deve prevalecer, há ainda uma solução: livre-se das cidades. Isto é, enfileire-os por centenas de milhas ao longo de enormes estradas, fazendo delas subúrbios de estradas. Isto é o que está sendo feito nos Estados Unidos. Ivan Illich mostra a conseqüência deste modo: “O americano típico devota mais de 1500 horas no ano (que são 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro. Isto inclui o tempo gasto atrás do volante, andando e parado, as horas de trabalho para pagar por ele e para pagar pelo combustível, pneus, pedágios, seguro, bilhetes e taxas. Deste modo ele toma deste americano 1500 horas para andar 6000 milhas (no curso de um ano). Três milhas e meia custam-lhe uma hora. Nos países que não têm uma indústria do transporte, as pessoas viajam exatamente nesta velocidade a pé, com a vantagem que podem ir onde quiserem e de não estarem restritas às estradas de asfalto”.

É verdade, Illich aponta, que em países não-industrializados a viagem usa somente 3 a 8% do tempo livre da pessoa (que é aproximadamente duas a seis horas na semana). Assim uma pessoa a pé anda tantas milhas em uma hora gasta em viagem quanto uma pessoa em um carro, mas devota 5 a 10 vezes menos tempo na viagem. Moral: Quanto mais difundidos veículos rápidos estão dentro de uma sociedade, mais tempo – a partir de um determinado ponto – as pessoas gastarão e perderão viajando. Isto é um fato matemático.

A razão? Nós acabamos de vê-la: As cidades foram divididas em infinitos subúrbios de estrada, porque esta era a única maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto desta solução é óbvio: finalmente as pessoas não podem se deslocar convenientemente porque estão distantes de tudo. Para construir espaço para os carros, as distâncias foram aumentadas. As pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado – que requer então um segundo carro para que as compras possam ser feitas e para as crianças irem à escola. Passeios? Fora da questão. Amigos? Há os vizinhos… e só. Na análise final, o carro desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera. Naturalmente, você pode ir ao trabalho a 60 mph, mas isto porque você vive a 30 milhas de seu trabalho e está disposto a dar meia hora às últimas 6 milhas. Somando tudo: “uma boa parte do trabalho diário é gasto para pagar pela viagem necessária para ir ao trabalho”. (Ivan Illich).

Talvez você esteja dizendo, “mas ao menos desta maneira você pode escapar do inferno da cidade após o fim do dia de trabalho”. Lá nós estamos, agora nós sabemos: “a cidade”, a grande cidade que por gerações foi considerada uma maravilha, o único lugar que vale a pena viver, é considerada agora um “inferno”. Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que esta reversão? Por uma única razão. O carro fez a cidade grande inabitável. A fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada, tão congestionada que ninguém quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros mataram a cidade, nós necessitamos carros mais rápidos para fugir em superestradas para os subúrbios que estão ainda mais distantes. Que argumento circular impecável: dê-nos mais carros de modo que nós possamos escapar da destruição causada pelos carros.

De um artigo luxuoso e uma marca de privilégio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital. Você tem que ter um para escapar do inferno urbano dos carros. A indústria capitalista ganhou assim o jogo: o supérfluo tornou-se necessário. Não há mais a necessidade de persuadir as pessoas de quererem um carro; sua necessidade é um fato da vida. É verdadeiro que alguém possa ter suas dúvidas ao prestar atenção à fuga motorizada ao longo das estradas do êxodo. Entre 8 e 9:30 da manhã., entre 5:30 e 7 da tarde, e em fins de semana por cinco ou seis horas as rotas de fuga se prolongam nas procissões de para-choque-à-para-choque que vão (no máximo) à velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emanações da gasolina. O que sobra das vantagens do carro? O que é deixado quando, inevitavelmente, a velocidade superior nas estradas é limitada exatamente pela velocidade do carro mais lento?

Nítido suficiente. Após ter matado a cidade, o carro está matando o carro. Prometendo a todos poderem andar mais rapidamente, a indústria do automóvel termina com o resultado previsível de que todos tem que andar tão lentamente quanto o mais lento, em uma velocidade determinada pelas leis simples da dinâmica dos fluidos. Pior: sendo inventado para permitir que seu proprietário vá a onde deseja, na velocidade e tempo que deseja, o carro transforma-se, de todos os veículos, no mais servil, perigoso, não dependente e incômodo. Mesmo se você deixa uma extravagante quantidade de tempo, você nunca sabe quando os gargalos o deixarão chegar lá. Você está limitado à estrada tão inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. Não mais do que o viajante de trem, pode você parar em um impulso, e como o trem você deve ir em uma velocidade decidida por outra pessoa. Concluindo, o carro não tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, mais algumas próprias: vibração, espaço apertado, o perigo dos acidentes, o esforço necessário para dirigi-lo.

No entanto, você pode dizer, as pessoas não tomam trem. Claro! Como poderiam? Você já tentou alguma vez ir de Boston a New York de trem? Ou de Ivry a Treport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a l’Isle-Adam? Você tentou em um sábado ou domingo de verão? Bem, então tente e boa sorte! Você observará que o capitalismo do automóvel pensou em tudo. Tão logo o carro matou o carro, ele fez com que as alternativas desaparecessem, tornando compulsório, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o estado capitalista permitiu que as conexões de trilho entre as cidades e o campo circunvizinho se deteriorassem, e então acabou com elas. As únicas que foram poupadas foram as conexões inter-municipais de alta velocidade que competem com as linhas aéreas para uma clientela de burgueses. Há um progresso para você!

A verdade é que ninguém tem realmente qualquer escolha. Você não é livre para ter um carro ou não porque o mundo dos bairros é projetado em função do carro – e, cada vez mais, é assim o mundo da cidade. É por isso que a solução revolucionária ideal, que é afastar o carro em proveito da bicicleta, do ônibus, e do bonde, não é sequer mais aplicável nas cidades grandes como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, ou Bruxelas, que são construídas por e para o automóvel. Estas cidades estilhaçadas são formadas por alinhadas ruas vazias possuindo desenvolvimentos idênticos; e sua paisagem urbana (um deserto) diz, “estas ruas são feitas para se dirigir tão rapidamente quanto possível do trabalho para casa e vice-versa. Você anda através daqui, você não vive aqui. No fim do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de ‘fazer o mal’”. Em algumas cidades americanas o ato de dar uma volta nas ruas à noite é vista como suspeita de crime.

Então estamos fritos? Não, mas a alternativa ao carro terá que ser abrangente. Para que as pessoas possam abandonar seus carros, não será suficiente lhes oferecer um transporte de massa mais confortável. Terão que poder dispensar o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades de tamanho humano, e por sentirem prazer em andar do trabalho para casa a pé, ou se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e fuga veloz jamais compensará a vexação de viver em uma cidade inabitável na qual ninguém se sente em casa, ou a irritação de somente ir à cidade para trabalhar ou, por outro lado, de estar sozinho e dormir.

“As pessoas”, escreve Illich, “quebrarão as correntes do domínio do transporte quando voltarem a amar, como se fosse seu próprio território, seu próprio ritmo particular, e temer ficar demasiado distante dele”. Mas a fim de amar “o seu território” ele deve antes de mais nada ser habitável, e não congestionável. O bairro ou a comunidade devem novamente transformar-se em um microcosmo esculpido por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se comunicar, e discutir sobre ela, e no qual elas controlem conjuntamente como o lugar de sua vida em comum. Quando alguém lhe perguntou como as pessoas gastariam seu tempo após a revolução, quando o desperdício capitalista tivesse sido eliminado, Marcuse respondeu, “nós traremos à baixo as grandes cidades e construiremos novas. Isso manter-nos-á ocupados por enquanto”.

Estas novas cidades poderiam ser federações de comunidades (ou de bairros) cercadas por cinturões verdes nos quais cidadãos – e em especial crianças em idade escolar – passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos de que necessitam. Para se locomoverem todos os dias poderiam usar todos os tipos do transporte adaptados a uma cidade de tamanho médio: bicicletas, bondes ou bondes elétricos municipais, táxis elétricos sem motoristas. Para longas viagens no país, assim como para convidados, uma quantidade de automóveis comunais estaria disponível em garagens do bairro. O carro não seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isto não virá por si só.

Entretanto, o que deve ser feito para se chegar lá? Sobretudo, nunca faça do transporte um assunto em si mesmo. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da divisão social do trabalho, e à maneira que isto compartimentaliza as muitas dimensões da vida. Um lugar para o trabalho, outro para “viver”, um terceiro para as compras, um quarto para aprender, um quinto para entretenimento. A maneira que nosso espaço é arranjado dá continuidade à desintegração das pessoas que começa com a divisão de trabalho na fábrica. Corta uma pessoa em fatias, corta nosso tempo, nossa vida, em fatias separadas de modo que em cada uma você seja um consumidor passivo a mercê dos comerciantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicação, o prazer, a satisfação das necessidades, e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: uma vida unificada, sustentada pelo tecido social da comunidade.

Le Sauvage, Setembro-Outubro de 1973

Este texto está no livro Apocalipse Motorizado, e pode ser baixado em:
http://www.apocalipsemotorizado.net/2008/04/14/apocalipse-motorizado-para-download/

Em Floripa as empresas cortam horários para sugar mais do povo

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Na tarde do dia 17, quinta-feira, o site ClicRBS, baseado em Florianópolis, noticia que a prefeitura vem reduzindo o número de ônibus que circulam pelos bairros do Sul da Ilha, de propriedade da empresa Insular.

Um morador, professor aposentado, dá números alarmantes: corte que beira 40% na linha Trevo do Erasmo. “Sai um do terminal às 7h40 e só vai sair outro às 11h35”. E por aí segue.

O secretário de Transportes, daqueles sujeitos loucos para se tornar prefeito um dia, diz que errou em não avisar a população e que os cortes devem se repetir em outras áreas da cidade. Sem muito pudor, publicou no jornal Diário Catarinense, artigo em que defendia o transporte coletivo em detrimento do individual. Já andou prometendo até um esboço de tarifa zero para a torcida do Avaí se deslocar para os jogos na Ressacada. De prático mesmo, a aplicação de corredores exclusivos, o que é louvável, mas muito pouco.

Pois chega ao Movimento Passe Livre, através de um contato feito para o pessoal da Rádio Campeche, a seguinte mensagem:

“Oi a todos! (…) a prefeitura fez novo acordo com as empresas de ônibus. Passaram novamente a receber por número de passageiros e não por quilômetro rodado. Assim, logicamente, as empresas diminuíram o número de ônibus e a coisa ficou mais insuportável do que antes. Raquel Macruz, Pântano do Sul”.


Resta perguntar o seguinte:

– Como funciona exatamente a remuneração? Não são as próprias empresas que recolhem o dinheiro e, só então, entregam para a prefeitura, com dias de atraso? A prefeitura recebe esse dinheiro com atraso e depois lhes remunera? Muito estranho isso.

– A prefeitura está jogando de que lado? Do lado da população ou dos empresários?

– Tudo bem para o poder público a população ficar sem possibilidade de deslocamento? Depois não ficam chiando quando os trabalhadores do transporte fazem paralisações?

– Se as empresas estão sempre a reclamar do equilíbrio econômico-financeiro (nome bonito para lucrar com o sistema às custas do usuário), por que não vão embora? Que montem empresa pra vender paçoca, chinelo de borracha, qualquer coisa. Deixem o transporte ser gerido para quem usa e precisa.

Crise de financiamento vs. crise de mobilidade

Manolo

Estamos vivendo de novembro para cá* uma onda de aumentos de tarifas nos ônibus de cidades do país inteiro: as tarifas aumentaram ou estão na iminência de aumentar em Aracaju (SE), São Paulo (SP), Porto Velho (RO), Santos (SP), Betim (MG), Rio Branco (AC), Blumenau (SC), Salvador (BA), Campo Grande (MS) e Florianópolis (SC). Acontece que, como já havia dito num comentário em alguma notícia perdida no CMI, aumento é boi de piranha. O aumento, porque ataca nossos bolsos, chama a atenção para si, quando na verdade ele é um “divertículo” que tira nossa atenção da questão principal, que é a estrutura do sistema de transportes e a mercantilização do direito de ir e vir das pessoas por uma máfia empresarial que conta com o apoio de diversas prefeituras, vereadores, políticos locais e estaduais etc.

Basta dizermos que o problema está na estrutura do sistema, sem mencionarmos a mercantilização do direito de ir e vir das pessoas, que essa mesma máfia concordará conosco. “Sim, temos um problema grave no sistema de transporte coletivo, porque as empresas estão quebrando e são obrigadas a pedir aumentos de tarifa às prefeituras”, é o que nos dirão. “Não temos mais como aceitar as gratuidades socialmente desnecessárias que prefeitos populistas e irresponsáveis nos impõem”, é o que nos advertirão. “Essa crise só se resolverá quando dedicarem 25% da CIDE para investimento em transporte urbano e metropolitano, quando desburocratizarem nosso acesso ao BNDES e quando todos os insumos do setor gozarem de isenção tributária”, é o que nos sugerirão, com o apoio de engenheiros, urbanistas, faculdades e universidades, institutos de pesquisa e outros técnicos. “O setor está em crise porque não tem mais como se financiar unicamente através da tarifa”, é o que transparece no discurso dos empresários e dos técnicos que a eles se submetem. Trata-se de uma crise de financiamento, que, segundo eles, deve ser resolvida o quanto antes para que o sistema volte a funcionar como deveria. Resolver esta crise significaria, então, garantir a mobilidade da população e trazer progressivamente de volta para o sistema de transporte coletivo urbano os cerca de 37 milhões de brasileiros que hoje são forçados a andar a pé, e apenas a pé, pelas cidades brasileiras.

Na verdade o problema é outro. É estrutural. O transporte coletivo urbano exige tamanho investimento em infraestrutura que este setor passa a ser objeto de desejo de uma fração reduzidíssima de empresários com altíssimo capital acumulado. Se considerarmos, por exemplo, o preço médio de um ônibus modelo padron em 2004 (R$ 144.630,96), e se considerarmos que as empresas têm frotas que variam entre 62 e 220 ônibus (tomando Salvador como base), temos, só em ônibus, entre R$ 8.967.119,52 a R$ 31.818.811,20 mobilizados por uma só empresa. E ainda há que se considerar a folha salarial dos empregados (que pode variar, tomando novamente Salvador como base, entre 327 a 1.055 funcionários), a garagem (um terreno enorme onde caiba toda a frota e haja espaço para oficinas mecânicas, depósitos de peças e combustiveis, escritórios etc.), custos com manutenção dos veículos etc. Investimentos de tão alta monta num determinado setor geram o que os economistas chamam de “situação de monopólio natural”, ou seja, uma situação na qual o equipamento necessário é tão grande, ou a economia de escala é tão grande (ou seja, só dá para ter lucro a partir de uma certa escala de produção, geralmente enorme) que há poucas empresas ou pessoas em condições financeiras de participar deste setor.

Basta observar a história dos transportes para entender: em qualquer cidade, trata-se de uma epopéia de quebras, falências e concentração do setor na mão de poucas empresas. Sabe-se, por exemplo, que na maioria das cidades onde foram instalados bondes no século XIX ou no começo do século XX as empresas que prosperaram eram ligadas às empresas de energia de capital anglo-saxão, que prestavam serviço de transporte como um plus ao serviço de fornecimento de energia. A Empresa Viação Excelsior, criada em 1927 no Rio de Janeiro como subsidiária da The Rio de Janeiro Tramway Light & Power para atuar no setor de ônibus, visto que a Rio de Janeiro Tramway já atuava no setor de bondes. Devido ao alto capital de giro, a Excelsior conseguia não apenas inovar tecnologicamente, como também comprar diversas outras empresas pequenas e aumentar sua frota. Em São Paulo, mesmo quando a Companhia Municipal de Transporte Coletivo – CMTC comprou a frota da The São Paulo Tramway Light & Power Co. Ltd. e de quase todas as empresas de transporte da cidade em 1947 e efetuou o pagamento através de suas ações, a Light se tornou a maior acionista da CMTC. Em Salvador, a Companhia de Trilhos Centrais encampou a Companhia de Transportes Urbanos em 1904 e fundiu-se em 1905 à Guinle & Cia., que movimentava os portos do Rio de Janeiro e Santos, além de representar grandes empresas estrangeiras de energia elétrica e serem responsáveis pela construção de 95% das instalações de energia elétrica do país; esta mesma empresa compraria as linhas da antiga Cia. Tram-Road de Itapuã. Ainda em Salvador, a empresa baiana Veículos Econômicos eletrificou suas linhas, mas as dificuldades de operação levaram a empresa a ser encampada pela mesma Siemens de quem comprara os novos bondes elétricos; em 1906 a Siemens venderia este setor à Bahia Tramway Light & Power Co. Ltd. de Portland (EUA), que deixou os serviços de transporte se deteriorarem até serem encampados pelo município em 1913.

A história dos transportes públicos no Brasil é também uma história de luta dos empresários para conseguirem privilégios do Estado contra situações adversas. Diante da chegada dos ônibus no Rio de Janeiro em 1837 pelas mãos de João Lecocq, os alugadores de animais de montaria e segeiros apedrejaram o novo veículo; os donos de carruagens, cabriolés e tílburis pressionaram a Câmara Municipal a cobrar impostos e taxas pesados contra os ônibus, além de regulamentos tal como o uso de luzes noturnas, feitos para impor mais gastos e tentar quebrar o negócio. Em Porto Alegre, em 1926, com a chegada dos ônibus e automóveis – maiores e mais confortáveis que os bondes – as companhias de bondes exigiram, sem sucesso, que a Prefeitura aumentasse tarifas e lhes concedesse exclusividade na exploração das linhas. Em Recife, João Tude, da Auto Viação Progresso, conseguiu na década de 1950 isenção de impostos durante vinte anos para operar.

As quebras, as falências, as encampações, as isenções, as proteções contra a inovação tecnológica, tudo isto se dá porque:

a) Não há como ganhar dinheiro transportando pessoas em pequena escala sem estabelecer tarifas exorbitantes; se você tem carro e divide gasolina com caronistas, basta ver que eles só aceitam fazê-lo até o ponto em que gastam por mês a mesma coisa ou pouco mais do que gastariam se andassem de ônibus, e isso só acontece em trajetos pequenos devido ao preço do combustível.

b) Não há como ganhar dinheiro transportando pessoas com tarifas baratas a não ser em larga escala;

c) Qualquer mínima alteração no setor – inovação tecnológica, entrada de novos concorrentes mais capitalizados etc. – afeta imediatamente os empresários já atuantes, pois a escala de operação a partir da qual se pode pensar em lucro no sistema de transporte é muito grande.

Por isso mesmo, e por outras questões que não cabem aqui por falta de espaço, a questão não está no financiamento, a crise não se dá porque falta dinheiro. A crise se dá porque o deslocamento humano nas cidades tem sido tratado como mercadoria desde o surgimento do transporte coletivo urbano. Antes do surgimento do transporte coletivo, o deslocamento humano nas cidades se dava a partir da correlação entre o vigor físico de quem se deslocava e a distância a ser percorrida. Só dispunha de meios de transporte individuais – cavalos, carruagens, liteiras, cadeirinhas etc. – quem pertencia à elite, ou então quem já o possuía como instrumento de trabalho. Uma enorme massa de pessoas não dispunha de outro meio de transporte além de suas próprias pernas. Para esta enorme massa de pessoas que perdura até hoje, a crise no transporte público não é vista como crise de financiamento, mas sim como crise de mobilidade: ou seja, a crise está no fato simples de que cada vez menos pessoas têm acesso ao transporte coletivo urbano e, por isso, vêm reduzido o espaço urbano no qual podem mover-se e, a partir disso, agir socialmente.

Quando surge o transporte coletivo, abre-se a possibilidade desta massa de pessoas deslocar-se rápida e confortavelmente mesmo sem possuir veículo próprio, mas as tarifas permaneceram por longo tempo sendo-lhes proibitivas. Pouco havia sido feito para mudar este quadro de coisas até a década de 197, quando0 o transporte é tornado elemento estrutural do planejamento econômico no Brasil, uma vez que somente a partir dele os trabalhadores podem chegar a seus locais de trabalho: o hoje extinto Grupo de Estudos para a Integração da Política de Transportes, GEIPOT, é criado em 1965 pelo governo federal para pensar o transporte em geral (cargas e passageiros) e planejar o setor. Ainda na década de 1970 surgem as câmaras de compensação, criadas para facilitar a unificação de tarifas nas cidades a partir da compensação entre linhas deficitárias e superavitárias, tendo em vista uma remuneração básica legalmente estabelecida. Em 1986 surge o vale-transporte, encerrando-se o ciclo de modificações que nos dá o quadro atual do transporte público urbano. Acontece que tantas modificações não se dão à toa, por boa vontade dos planejadores ou dos patrões. Além do evidente barateamento dos custos com mão-de-obra, por trás do planejamento dos transportes estava uma onda de protestos populares contra aumentos de tarifas e a péssima qualidade do transporte coletivo, que surgiu por volta de 1974 e durou pelo menos até 1981, alastrando-se por quase todas as capitais brasileiras. Estes protestos terminavam geralmente em quebra-quebras generalizados, com destruição de veículos, saques a lojas e bancos etc. Mesmo sem canal de expressão política, o povo dizia através de seus atos: “Já basta de ficarmos confinados nas periferias como se vivêssemos em campos de concentração!”

A crise de mobilidade é infinitamente mais grave que a crise de financiamento, mas é tratada nos debates públicos como uma função desta última, como se nosso direito de ir e vir necessitasse estar submetido ao funcionamento lucrativo das empresas de transporte coletivo. Para se ter uma idéia do aprofundamento da crise de mobilidade no Brasil, uma pesquisa da extinta Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República, feita em 2002, indica que 37,5% dos usuários de ônibus urbanos pertence à classe C, 27,5% à classe B, 7,5% à classe A e 27,5% às classes D e E juntas; basta lembrar que a maioria da população brasileira está nestas duas últimas classes para se ter uma idéia da gravidade da crise de mobilidade. Só em Salvador a média mensal de passageiros transportados por ônibus, principal meio de transporte público da cidade, caiu 15,07% entre 1995 e 2006. O transporte, graças aos sucessivos aumentos de tarifa, vêm se elitizando. Os empresários querem resolver sua crise de financiamento – que é um aspecto secundário do transporte público diante da crise de mobilidade – aumentando os preços e ganhando em cima de um público que certamente tem dinheiro para pagar, elitizando o deslocamento humano através dos transportes públicos; há para eles a opção de aumentar seu lucro líquido pelo barateamento máximo das tarifas, para ganharem no atacado com uma taxa de lucro mínima, mas é uma operação arriscada para um setor sensível. Os empresários têm alternativas, mas preferem aquela que lhes é mais segura: tirar os pobres do transporte coletivo urbano e trabalhar apenas com setores progressivamente mais elitizados. Não fazem outra coisa a não ser aumentar a crise de mobilidade da população.

Os aumentos de tarifa, assim, deixam de ser a questão principal. São apenas um sintoma de algo muito mais grave. Tentar trabalhar num setor da economia onde há uma situação de monopólio natural como se se estivesse num setor onde há condições para exercício da concorrência exige uma série de privilégios para os empresários, que nem o Estado e nem a população têm mais condições de dar. Tentar iludir o povo com promessas de melhoria de qualidade do serviço a cada aumento, ou restringir a luta popular à luta contra os aumentos de tarifa, significa concordar com a totalidade da estrutura equivocada com que hoje o setor opera. Devemos, sim, lutar contra os aumentos, mas colocar tal luta dentro de uma luta mais ampla para minar o poder da iniciativa privada sobre o setor, a partir do estabelecimento progressivo de controles populares rígidos sobre a prestação do serviço de transportes – uma vez que os empresários é que têm poder sobre as condições da prestação de serviço e dificilmente obedecem a regras ou se deixam fiscalizar por quem quer que seja -, da mudança dos critérios de cálculo de tarifas para incluir a capacidade de pagamento da população como variável neste cálculo, do fortalecimento da luta salarial e do controle do processo de trabalho pelos trabalhadores do setor, e, por fim, propor a retirada da iniciativa privada do setor.

Sim, a retirada da iniciativa privada. Dentre vários serviços públicos, o transporte coletivo é o único que não foi totalmente encampado pelo poder público, apesar da situação de monopólio natural que está em seu DNA. Só o poder público, através do dinheiro que pagamos através de tributos, tem capacidade financeira para lidar com o setor de transporte coletivo urbano sem arriscar a qualidade da prestação do serviço. Sai até mais barato: se um passageiro paga individualmente por seu deslocamento, a partir do momento em que o sistema sai da iniciativa privada e é totalmente custeado por dinheiro de tributos, não é só o passageiro individual que paga por seu próprio deslocamento, mas a soma de seus tributos com o de outras pessoas – o que implica numa “fatia menor” de pagamento para cada um. Dinheiro para isso existe; o problema é que, hoje, ele escoa para as cuecas e para o pagamento de dívidas contraídas sem nosso consentimento e sob as piores condições. Resta nos mobilizarmos para que a mudança aconteça. Ou melhor: englobarmos a luta pontual contra os aumentos na luta mais ampla pela modificação de todo o sistema de transporte coletivo urbano para superar a crise de mobilidade do povo pobre, ao invés de nos pautarmos apenas pela crise de financiamento dos empresários.

Publicado em 03/02/2007 no Centro de Mídia Independente

Confira as tarifas de ônibus mais caras e mais baratas das capitais brasileiras

Prefeito de SP disse que, após três anos, passagem vai subir em 2010. Florianópolis (SC) tem a tarifa mais alta e São Luís (MA), a mais baixa.

Das 27 capitais brasileiras, apenas seis não reajustaram as tarifas de ônibus em 2009 – inclusive as duas maiores cidades do país, São Paulo e Rio de Janeiro. A capital a aumentar o preço da passagem mais recentemente foi Natal (RN), no começo deste mês.

Nesta semana, o prefeito da capital paulista, Gilberto Kassab, anunciou que a cidade terá um reajuste nas passagens no início de 2010. Atualmente, a tarifa é de R$ 2,30.

“Infelizmente nossa realidade orçamentária não permite [manter a tarifa atual]”, disse Kassab na última segunda (14) em entrevista à rádio Bandeirantes. “Nós teremos aumento no mês de janeiro”, completou o prefeito. Segundo ele, ainda não há definição sobre o percentual de reajuste da passagem.

Veja na tabela abaixo qual é o preço das passagens de ônibus nas capitais, da mais cara para o mais barata, e saiba quando foi o último reajuste e a previsão para o próximo aumento. As informações são das prefeituras.

Florianópolis (SC) R$ 2,80
Campo Grande (MS) R$ 2,50
Belo Horizonte (BH) R$ 2,30
Cuiabá (MT) R$ 2,30
Porto Velho (RO) R$ 2,30
Porto Alegre (RS) R$ 2,30
São Paulo (SP) R$ 2,30
Manaus (AM) R$ 2,25
Salvador (BA) R$ 2,20
Goiânia (GO) R$ 2,20
Rio de Janeiro (RJ)* R$ 2,20
Maceió (AL) R$ 2,00
Brasília (DF) R$ 2,00
Natal (RN) R$ 2,00
Boa Vista (RR) R$ 2,00
Palmas (TO) R$ 2,00
Macapá (AP) R$ 1,95
Aracaju (SE) R$ 1,95
Vitória (ES) R$ 1,85
Recife (PE)* R$ 1,85
Fortaleza (CE) R$ 1,80
João Pessoa (PB)** R$ 1,80
Teresina (PI) R$ 1,75
Belém (PA) R$ 1,70
São Luís (MA) R$ 1,60
* Tarifa para 80% da frota
** Ônibus convencional, sem ar condicionado
Fonte: prefeituras

São Paulo, que tem 6 milhões de usuários de ônibus por dia, não tem aumento na passagem de ônibus desde novembro de 2006. O Rio, com 4 milhões de passageiros diários, não registra reajuste desde dezembro de 2007, informaram as prefeituras.

A capital que não reajusta o valor há mais tempo, desde julho de 2004, é São Luís (MA), que também tem a tarifa mais barata entre as demais capitais: R$ 1,60.

Segundo Marcos Pimentel Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), cada capital define quando reajusta a tarifa porque leva em consideração folha de pagamento da empresa de ônibus – os salários variam em cada cidade e os reajustes salariais também, explica ele -, combustível e manutenção.

Para o superintendente, comparar os preços das capitais não é adequado porque cada cidade tem um sistema de transporte público com características diferentes.

“Algumas cidades tem mais equilíbrio do sistema de ônibus. Em algumas é mais rentável, em outras menos. Cada situação deve ser vista de maneira específica”, afirma Bicalho.

São Paulo

Apesar de a cidade de São Paulo estar há três anos sem reajuste, a coordenadora do Índice de Custo de Vida (ICV) de São Paulo do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Econômicos (Dieese), Cornélia Nogueira Porto, diz que não há motivo para um reajuste.

“Entre janeiro de 2005 e agora, a inflação subiu 22,25%. Nesse mesmo período, a passagem de ônibus em São Paulo subiu 35,29%”, afirma Cornélia. “Não é nenhum favor falar que vai reajustar só em janeiro de 2010, por que ainda tem muita gordura para queimar na passagem de ônibus”, diz ela.

Apesar da declaração do prefeito sobre o aumento, a assessoria de imprensa da SPTrans, que gerencia o transporte urbano do município, disse que “não há previsão” para o próximo reajuste.

A diretora do Dieese explica que o aumento da passagem na capital paulista é especialmente prejudicial para as famílias mais pobres. “O peso do transporte coletivo é muito maior para a família de baixa renda. Famílias do extrato mais pobre gastam 7,59% de sua renda com o transporte coletivo. Famílias do extrato mais alto gastam 3,15%”, conta Cornélia.

“As famílias de renda mais alta usam mais transporte individual. E o aumento dos custos com o transporte individual foi bem menor, ficou em torno de 11,74%”, explica.

Retirado de http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,MUL1310181-5598,00.html#

“Eu sonho com que, um dia, essas empresas sejam municipalizadas”

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Reportagem sobre a última greve dos trabalhadores e trabalhadoras do transporte coletivo em Florianópolis, o debate que se sucedeu sobre a municipalização. Acompanha entrevista com Joaquim Nascimento, cobrador e militante, sobre a greve, sobre as lutas e sobre a tarifa zero.

Meia-noite de sexta-feira, 3 de julho. Apesar dos 13 graus de frio, mais ou menos 200 pessoas se aglomeram dentro ou fora de uma tenda montada em pleno Centro de Florianópolis. São os trabalhadores do transporte coletivo vivendo mais uma madrugada da greve que se iniciou no dia 30 de junho.

Cobertos por jaquetas, cachecóis e gorros; jogando cartas em diversas mesas espalhadas pela Praça das Nações (entre o Terminal do Centro e o Direto do Campo); assistindo pela televisão à semifinal da Copa Libertadores da América entre Grêmio e Cruzeiro; ouvindo música de dançar pra valer; jogando uma bolinha; esquentando café e cozinhando lingüiça para servir com pão. É desta forma que os trabalhadores filiados ao Sintraturb [sindicato dos trabalhadores de transportes urbanos de Florianópolis] aguardam a resposta de mais uma rodada de negociação entre o sindicato, os empresários do transporte e a Prefeitura de Florianópolis.

Quer dizer, não era apenas “mais uma” rodada. Em jogo havia uma palavrinha além de questões trabalhistas como a reivindicação de reajuste salarial de 7% (5% para recuperar a inflação e 2% de aumento real) e de R$ 20,00 do vale-alimentação (de R$ 290,00 para R$ 310,00): intervenção.

A quase total ausência de ônibus na cidade (nem mesmo os 30% de funcionamento exigido pela Justiça foi cumprido), resultado da rejeição patronal da reivindicação dos trabalhadores, criou uma situação descrita como “calamitosa” pela imprensa. Os comerciários apresentaram dados indicando uma queda de pouco mais de 50% nas vendas. “35 mil sem aulas na rede estadual de ensino”, dizia manchete de um importante jornal.

Diante de tal cenário, o prefeito Dário Berger (PMDB, ex-PSDB), após consultar o Sintraturb – que por sua vez consultou outras organizações, como o Movimento Passe Livre (MPL) – anunciou que faria uma intervenção nas empresas de ônibus.

Cabe aqui lembrar que as atuais empresas de transporte coletivo estão operando em contratos precários, por conta do fim do período de concessão a elas dado em 1999. São empresas que começaram a operar com uma, digamos, ajudinha de um dos rivais políticos de Dário Berger: Esperidião Amin (PP), ex-prefeito de Florianópolis e ex-governador de Santa Catarina. Não bastasse todos esses ingredientes, a prefeitura enviou recentemente à Câmara de Vereadores um projeto de lei para iniciar um processo licitatório para exploração do sistema de transporte coletivo.

Abriu-se, então, uma enorme possibilidade para todos os atores em cena: Dário Berger poderia percorrer um caminho mais rápido para o afastamento das empresas atuais à espera da nova licitação e, quem sabe, das empresas próximas f090721_sintraturb3de seus chegados; os trabalhadores do transporte ganhariam garantias pelo recebimento dos salários; e o MPL vislumbraria uma grande oportunidade para inserir a pauta da municipalização do transporte, ou seja, o controle do sistema pelo poder público.

Inspirados pelas conversas com o Sintraturb sobre a real possibilidade de intervenção municipal nas empresas de transporte, militantes do MPL passaram a noite com os grevistas. Jogaram cartas, dominó e, claro, conversaram sobre política, sobre a luta, sobre como – na visão do MPL – os trabalhadores do transporte continuarão a ter problemas da mesma natureza enquanto seus salários forem vinculados à tarifa de ônibus.

Afinal, como dizem os empresários e a Prefeitura, os aumentos tarifários existem para bancar os “custos do sistema”. O que é parte mentira (o aumento nas tarifas concedido no fim da greve já estava previsto desde o início do ano) e parte verdade (evidentemente, os salários fazem parte do custo do sistema). Essa dinâmica entre a justa luta pelo reajuste dos salários, o processo de greve (que deixa a população sem transporte) e os aumentos na tarifa, cria uma enorme tensão entre os trabalhadores e o povo. Aí entra o MPL e a defesa da tarifa zero, para que o custo do sistema seja pago não mais pela cobrança de tarifa, mas por impostos recolhidos da parte mais rica da população.

Papo vai, papo vem, “você tem passado todas as noites da greve aqui no acampamento?”, “você também foi preso nos protestos contra a tarifa?” e até músicas foram entoadas, uma delas parodiando um novo hit das torcidas de futebol: “Ih… intervenção vou exigir/ tarifa zero já vem já/ vamo que a greve tá bem forte/ e o Passe Livre vai apoiar!”

Expectativa que aumenta e, às três horas da manhã, chegam os integrantes da comissão de negociação e… o prefeito Dário Berger. Dentro dos ingredientes políticos listados alguns parágrafos acima esqueci-me de um dos maiores clichês da luta social: o entregar dos anéis para não perder os dedos. Aos 48 minutos do f090721_sintraturb4segundo tempo, o Setuf, sindicato patronal, resolveu aceitar a proposta trabalhista para não ver seu patrimônio tomado pela Prefeitura. Dirigente do sindicato discursou, prefeito discursou, pessoal aplaudiu e a questão ali se resolveu. De forma momentânea, é claro. Trabalhadores sentiram-se aliviados, a greve foi vitoriosa. Desejando intervenção talvez tenha restado o MPL. Sinal de que há muito trabalho e muito debate a ser feito.

De lado, meio quieto e fotografando tudo, estava Joaquim do Nascimento. O Quinzinho, foto-jornalista oficial do sindicato, trabalhador da empresa de ônibus Transol há uma década e meia e antiga liderança da Vila Santa Rosa – comunidade que, por dez anos, resistiu às ofensivas do banco Santander para tomar seus terrenos. Poucas horas antes, solícito como sempre, topou conversar sobre a greve, sobre a intervenção e mesmo sobre tarifa zero. Cobrador de ônibus, ele não teme a idéia, nem que digam que pode ameaçar seu emprego: “Educação, saúde e transporte é tudo na vida do ser humano. E o cobrador não precisa ser mandado embora, ele é útil. Pode orientar as pessoas, fazer serviços públicos dentro dos ônibus, um monte de coisas”.

Ouça aqui a entrevista feita durante a greve com o cobrador de ônibus Joaquim do Nascimento.

Crédito das fotos: Florencia Rios.

Artigo e entrevista produzidos para o site PassaPalavra.info

Por que será? III

Recebo de meu amigo Xavier o Relatório do Banco Mundial Sobre Transportes Coletivos, que Manolo do MPL da Bahia lhe encaminhou.

Fico curiosíssimo de saber o que pensam esse especialistas.

São citadas experiências de Bogotá, Curitiba, Zurique, Bangalore, Holanda etc. etc.

De Hasselt, Bélgica, onde o transporte coletivo é gratuito, tarifa zero desde 1997, nenhuma palavra.

Por que será?

Jornal PASSE 3

leia e distribua o terceiro número do jornal PASSE, do movimento passe livre são paulo.

passe3

PASSE para leitura na tela e PASSE por email

PASSE para impressão e PASSE adiante

neste número:
“mobilidade sustentável e direito à cidade” –
a contribuição de um movimento social de transporte coletivo para as discussões em torno do dia mundial sem carro (22/set) e do plano de circulação viária e transportes para a cidade de são paulo. exemplo da cidade de hasselt, bélgica, que ao aplicar a tarifa zero no transporte coletivo (desde 1997) teve um aumento de 1319% no número de viagens feitas de ônibus, representando muitos carros a menos nas ruas. a intermodalidade nos transportes (bicicleta + ônibus). propostas concretas (municipalização, fundo municipal de transporte coletivo gerido com participação popular, gratuidade). críticas à ampliação da marginal e remoção de favelas, que para privilegiar o uso do automóvel particular empurram comunidades inteiras para regiões mais afastadas e dificultam ainda mais o exercício da mobilidade urbana e do direito à cidade.

instruções para impressão:
imprimir em folha A4 frente-e-verso, dobrar no meio e grampear

Por que será? II

Achei boa a idéia de fazer uma série denominada Por Que Será?

Assim, minhas reflexões ficam menos impositivas ou pretensiosas.

E os textos podem ser mais curtos. Quase twitterianos…

E muitos poderão ter respostas incisivas e convincentes às minhas dúvidas.

Sei lá. Vamos adiante, pois.

Recebo um emeio com um convite feito por Raquel Rolnik

“Convido a [email protected] para o primeiro seminário organizado no Brasil pela Relatoria Especial da ONU para o Direito à Moradia Adequada: “Remoções em Grandes Projetos: e o Direito à Moradia Adequada.  Data: 02 de outubro de 2009 ás 18h Local: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – Universidade de São Paulo”.

Raquel é relatora da ONU para o direito à moradia adequada.

Conheço-a de longa data. Alem de profissional competente e engajada é pessoa muito simpática e colaboradora.

Fica-me a pergunta: existe uma Relatoria da ONU  Para o Direito à Mobilidade Adequada?

Principalmente a mobilidade dos “imóveis”, ou “quase imóveis”?

Se não, por que será?

Leio na revista Carta Capital 564 que foi de 25,2 bilhões de reais o quanto o Brasil vai deixar de arrecadar até o fim do ano, por conta dos pacotes de estímulo contra a crise econômica.

E não tem dinheiro para a tarifa zero nos transportes coletivos.

Por que será?

Leio a notícia.

“As tarifas de ônibus de São Paulo serão reajustadas após três anos”.

Prefeito diz ser inevitável.

Fico com as seguintes indagações:

– Se o serviço manteve-se com a mesma qualidade, a tarifa de 2006 estava muito alta, pois a inflação acumulada entre 2007 a 2009 foi de cerca de 17,5%. Bobo de quem usou em 2007.

– Ao contrário, era perfeitamente  justa em 2007 e então  os empresários tiveram prejuízo.

– O serviço piorou para que os empresários não tivessem essa perda.

– A prefeitura bancou a diferença para que as empresas não tivessem prejuízo.

– Nenhuma das hipóteses anteriores, sei lá…

E por que agora o reajuste é inevitável?

Por que será?