Militantes do MPL protestam contra aumento nas tarifas e pela tarifa zero dentro da Secretaria de Transportes

Ouça entrevista com Lucas Legume, do MPL SP:

Militantes do Movimento Passe Livre (MPL) de São Paulo se acorrentaram dentro da Secretaria de Transportes, na manhã desta segunda-feira. Os militantes do MPL tinham como objetivo repudiar o aumento nas tarifas de ônibus que está sendo anunciado para janeiro de 2010, além de defender a criação de um Fundo de Transporte, a municipalização e a tarifa zero e para questionar o privilégio do poder público ao automóvel, como a construção da Nova Marginal.  Continue reading “Militantes do MPL protestam contra aumento nas tarifas e pela tarifa zero dentro da Secretaria de Transportes”

Notícias

Rondonópolis – Movimento discute passe livre com secretário

Conforme Robson Arruda, o prefeito na reunião de domingo acatou uma série de reivindicações do movimento quanto ao passe livre estudantil, após o protesto feito pelos estudantes da cidade, na semana passada. Entre as garantias do poder público, segundo o representante, está a inclusão do ensino técnico e profissionalizante da Secitec, desde que tenha carga horária de 800 horas; inclusão do meio passe junto ao passe livre; acréscimo de mais 30 minutos para embarque e de mais 30 minutos no retorno das aulas; e direito de o aluno usar três linhas diferentes – não duas no itinerário. [leia mais]

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Amigos, amigos, negócios à parte. Ou, amigos, amigos e negócios sobretudo

Vejo as dúvidas e perguntas de André Caon Lima sobre tarifa zero em Hasselt e os comentários de Affonso ao texto do Xavier “Ônibus aumentarão em 2010 – Pra Quê?”.

Como disse em vários encontros com o pessoal do MPL, sempre que se fala em tarifa zero devemos nos preparar para receber uma coleção de frases feitas, ou ditos chamados de populares, para questionar, contestar ou mesmo desqualificar a proposta.

Almoço de graça não existe e queijo de graça só na ratoeira, o que você dá é o que você recebe (citado como what you give is what you get), foram apresentados nesses questionamentos.  Eu acrescentaria, por exemplo, o que é de graça não se valoriza; se é ruim pago, imagina de graça e tantos outros ditos que vão na mesma direção.

Na realidade esses ditos, resumem um pensamento fundamentado numa determinada forma de organização econômico-social. E são difundidos de geração em geração para ajudar a cimentar esse modo de sociedade.

No fundo esses ditos escondem frequentemente, uma total ausência de solidariedade.

Por isso, Paul Singer, que citei anteriormente, ao falar do programa de economia solidária propõe o amigos, amigos, e negócios sobretudo, do título acima, para sintetizar a proposta do programa, mostrando o quanto ele não é descolado da realidade e da importância dos negócios. Só que num outro modo de sociedade.

Não consigo, porém, falar dessas coisas com muita seriedade, dado o seu humorismo intrínseco.

Eu diria ao Affonso que se um dia passar fome (o que não lhe desejo em hipótese alguma) e alguém lhe oferecer um sanduíche de queijo será uma pena, pois a seguir o seu próprio raciocínio… morrerá de fome!

Nilda

No contexto do último Dia Mundial Sem Carro e do debate em torno do Plano de Circulação Viária e Transportes para a cidade de São Paulo alguns ambientalistas afirmaram que o transporte coletivo não é a melhor solução para que haja mobilidade urbana, pois é movido a motor e, assim, também é poluente[1], diferente de meios mais “sustentáveis”, como simplesmente andar a pé ou usar uma bicicleta. Para comentar esta questão vou contar uma história real[2].

Nilda, 42 anos, moradora do Jardim Miriam, trabalha como empregada doméstica desde que chegou a São Paulo, aos 22 anos, vindo de Serra Talhada (PE). Nilda acorda às 6h, arruma a casa, dá café da manhã para as filhas Leticia e Juliana. Às 6h40 leva Juliana, a mais nova, para a escola. As duas caminham a pé por 20 minutos. Às 7h Nilda caminha mais 10 minutos, passando por uma subida leve, para pegar o ônibus Princesa Isabel e em aproximadamente 50 minutos chega ao Campo Belo. Ali ela caminha mais 15 minutos do ponto até a casa onde trabalha. Antes, quando morava no Jardim Noronha, o trajeto era ainda mais puxado: caminhava de sua casa até o ponto por 20 minutos, passando por ladeiras pesadas e não asfaltadas, pegava uma perua por 20 minutos até o Terminal Varginha e ali o ônibus Largo São Francisco por mais 1h40 até finalmente chegar ao Campo Belo, com mais 15 minutos de caminhada. No trabalho, Nilda varre, passa pano, lava louça, lava roupa, limpa banheiros, arruma todos os cômodos, cuida de duas cachorras, rega plantas e cozinha para cinco pessoas. No final do dia, mais ou menos 17h30-18h, Nilda caminha mais 15 minutos até o ponto e leva mais ou menos uma hora para voltar para seu bairro.

Será que propor para a Nilda usar bicicleta no lugar do ônibus não seria tornar a sua rotina ainda mais pesada? Muitos trabalhadores usam bicicleta para trajetos como os da Nilda, porque não podem pagar pela tarifa do ônibus. Mas se houvesse transporte coletivo gratuito e de qualidade o que será que esses trabalhadores escolheriam? Precisamos lembrar que essas pessoas não usam bicicletas de marcha, nem bicicletas dobráveis, e que mesmo as bicicletas mais simples são um custo bastante alto para quem vive de 0 a 3 salários mínimos.

A realidade social da Nilda é a de uma pessoa que sequer aprendeu a andar de bicicleta. Nunca foi ao cinema. Nunca foi a um show de música. Pelo o que ela se lembra, esteve três vezes no Parque do Ibirapuera. Para a sua filha operar das amígdalas ela foi algumas vezes até o Hospital Menino Jesus, na Bela Vista, pois é o único hospital público com bons especialistas nesse tratamento. Ela e Juliana levavam quatro horas para ir e voltar de lá, usando uma perua e depois o ônibus Parque Dom Pedro: “Tinha que sair bem cedinho de casa”. Fora esse episódio ela praticamente não se lembra de usar serviços públicos de Saúde. Diz que quase não sai do bairro, por causa do preço dos ônibus, vai mais na casa das vizinhas mesmo. Raras vezes ela, Nicinha e Zelda vão até o forró Guarapirão. Pegam o ônibus Sto. Amaro, descem no Largo Treze (30min) e de lá pegam qualquer perua que passe na estrada de Guarapiranga, depois da ponte do Socorro (40min + 10min caminhada). Nos feriados e finais de semana a Nilda começou a ver mais a família, por causa da ampliação do Bilhete Único para 8 horas. Para ver Lola, sua cunhada, ela pega uma condução até o Shopping Interlagos e depois outra (com os tempos de espera do ônibus leva ao menos 1h30). Elas calculam o tempo de ficar juntas para Nilda não perder a gratuidade na volta para casa. “Passear é muito difícil”, desabafa.

Entendemos que a solução ideal para o caso da Nilda (e para o Plano de Circulação Viária e Transportes) seria articular o uso de um meio de transporte “sustentável” (como suas pernas ou a bicicleta até pontos de ônibus/estações de metrô) com transporte coletivo gratuito, de qualidade e movido da forma mais ecológica que a ciência puder inventar. A mobilidade sustentável é totalmente desejável, desde que junto com ela seja exercido o direito que a Nilda e todas as pessoas atualmente excluídas têm de se movimentar pela cidade.

[1] O que bem poucos sabem é que um ônibus emite 4,5 vezes menos CO2 por km que um automóvel particular, apesar de ter capacidade para transportar um número incrivelmente maior de passageiros.

[2] Texto produzido para o jornal PASSE nº3, que pode ser baixado no CMI, no site do MPL São Paulo e aqui no TarifaZero.org .

Conteúdo relacionado:

Muito além das ciclovias [menciona o exemplo da cidade de Portland, onde as bicicletas são aceitas no trens, bondes e até nos ônibus municipais, que possuem racks para levar duas bicicletas na frente]

Meia hora a menos [sobre a integração bicicleta-ônibus graças à instalação de bicicletários]

Ventos do sul [sobre a integração bicicleta-metrô em Porto Alegre]

Prezado Paulo César:

Li seu artigo Quem tem medo da Tarifa Zero? e não consegui postar o comentário abaixo.

Por isso ele segue aqui.

Parodiando uma vez mais Herivelto Martins em Que Rei Sou Eu?, pergunto: Que Conselho das Cidades É Esse?

Pobre de uma nação e seu povo que tem um Conselho assim.

Se, de fato, a retirada do assunto “gratuidade dos transportes” se deu por algo como “a Tarifa Zero pode levar pessoas que fazem pequenos deslocamentos a pé ou de bicicleta a fazê-los de ônibus, onerando o sistema com novas e desnecessárias viagens” é de pasmar. Até os elementos do reino mineral sabem que um sistema de ônibus, gratuito ou não, é dimensionado para as horas de pico, o que acaba determinando o seu custo. No entre pico a frota é menor. Ponto.

Recomendo aos zelosos conselheiros que leiam a monografia publicada pela Fundação João Pinheiro, de autoria do prof. João Luís da Silva , que faz um estudo econométrico/matemático sobre a tarifa zero e conclui que ela torna o sistema mais eficiente e, proporcionalmente, mais barato que o sistema tarifado.

Mas como não dá para levar a sério tanto disparate, essas considerações do Conselho das Cidades me fazem lembrar uma crônica que li. Nela, o autor sonhava que aqueles que têm proposições que infernizam a vida de milhões de pessoas, deveriam passar o resto de suas vidas às voltas com elas. Caso, por exemplo, do atendimento automático de telefone que fica tocando um musiqueta com propaganda e aí, a linha cai. Ou os saquinhos de supermercados que são dificílimos de desgrudar uma face da outra, e assim por diante.

Pois penso o mesmo com relação aos ilustres membros do tal Conselho das Cidades, tendo em vista suas proposições sobre a tarifa zero.

Eles deveriam passar o resto de suas vidas em Hasselt na Bélgica, onde existe a tarifa zero no sistema de ônibus, entrando e saindo dos ônibus gratuitos a cada um ou dois quarteirões ou até mais um pouco, para verificarem interminavelmente que:

1- Os seres humanos inteligentes não fazem isso.

2 – Graças a essa inteligência, em Hasselt não existe Conselho das Cidades e o sistema de tarifa zero implantado em 1997, transporta hoje 1300% de passageiros a mais e com uma mobilidade invejável. O que jamais atingiremos nas cidades brasileiras, graças aos nossos atilados conselheiros urbanos.

Como diz um  colunista: Pode?

Notícias

Passe livre: regulamentação deve sair até o fim deste mês, mas cadastro deve começar em novembro

A lei do passe livre para os estudantes do Distrito Federal, aprovada em julho deste ano, deve ser regulamentada dentro de 15 dias, afirma o Secretário de Transportes, Alberto Fraga. [leia mais]

DF: Passe livre para estudantes fica para o fim do ano letivo

O GDF garantiu que os estudantes teriam direito ao passe livre em outubro. Agora, os alunos vão precisar de paciência. O prazo mudou pra novembro, junto com o fim do ano letivo. [leia mais]

Em Rondonópolis estudantes protestam em busca do passe livre

O prefeito José Carlos do Pátio enfrenta nesta tarde (15) a manifestação de estudantes da rede pública de ensino, dos mais variados graus, que pedem a implantação do passe livre. Com gritos e faixas de protestos dezenas de estudantes se avolumam em frente a prefeitura a espera de Pátio, mas a informação é de que o prefeito não está na prefeitura. Uma comissão foi recebida pelo secretário de governo, Milton da Costa, que agendou uma reunião com o prefeito para o dia 19. [leia mais]

Comissão aprova transporte gratuito para alistamento militar

“A iniciativa merece elogios porque busca corrigir pela desigualdade jurídica eventuais desigualdades materiais”, disse o Eduardo Lopes. [leia mais]

Transporte público terá prioridade em mudança no Centro de Florianópolis, diz prefeito em exercício

O projeto de humanização no Centro de Florianópolis, que bloqueou parte da avenida Paulo Fontes, deve priorizar o transporte público e os pedestres, segundo o prefeito em exercício da Capital, João Batista Nunes. [leia mais]

Greve na CPTM pode prejudicar transporte para Interlagos

Os funcionários da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) podem entregar em greve a partir deste sábado. Caso a ameaça se concretize, a paralisação pode prejudicar os torcedores que forem ao autódromo de Interlagos. [leia mais]

Dia das crianças

Foi 12 de outubro, dia das crianças e, então, resolvo fazer uma brincadeira.

Penso que as sociedades contemporâneas têm uma boa dose de escrachos com sua corrupção generalizada e global, com o culto às celebridades, com a desinformação e manipulação da informação etc. (Divirta-se  enumerando outros.)

Por isso além da visão cubista das notícias e fatos que propus anteriormente, proponho uma visão carnavalesca do que se passa atualmente.

Tal como se fazia no carnaval, não o carnaval espetáculo de hoje, mas o popular com suas críticas mordazes e alegres dos costumes, da política, da sociedade enfim.

Vamos à brincadeira então.

Com a música de carnaval Que Rei Sou Eu ? de Herivelto Martins fiz a paródia Que Esquerda é essa? Ouça a música original anexa e cante-a com a letra proposta.

Se você se perguntar o que tudo isso tem a haver com a tarifa zero é porque não a entendeu enem eu!


QUE ESQUERDA É ESSA?

Que esquerda é essa

Sem idéia e sem coragem

Sem proposta e sem audácia

Afinal que esquerda é essa?

E se governa é só a UNE e olhe lá!

Enquanto que nesse país

O poder é  da  “elite”

Que esquerda é essa?

Que esquerda é essa?

Que governa com o atraso

Que promete a mudança

Mas protege o capital?

O seu governo, de Renans e de Sarneys

Pros pobres uma bolsinha

E pros ricos um dinheirão

Que esquerda é essa?

Mobilidade urbana negra: Transporte público a um público de cor*

U.S. BUS SEGREGATION

Alabama, EUA, 1º de dezembro de 1955: a costureira negra Rosa Parks desobedece à lei e não cede seu lugar no ônibus a um branco, gerando em todo país diversas mobilizações de boicote ao transporte coletivo racista. Tal atitude, aparentemente inofensiva, foi o estopim de um amplo movimento pelos direitos civis da população negra estadunidense e criou referências em todo o mundo. “A verdadeira razão de eu não ter cedido meu banco no ônibus foi porque senti que tinha o direito de ser tratada como qualquer outro passageiro. Agüentamos aquele tipo de tratamento por muito tempo”, disse Rosa em 1992 a respeito de seu ato. A luta naquela ocasião partiu da negação do cerceamento cotidiano do direito à mobilidade urbana de negros e negras.

Reservando as devidas dimensões, levantamos a reflexão sobre que possibilidade temos hoje, no Distrito Federal, de fazer chamado semelhante à população negra local. Teríamos aqui uma realidade de segregação espacial direcionada à população negra? Tentaremos neste artigo aprofundar minimamente esta questão buscando fatos da realidade cotidiana, análises do espaço urbano da capital e da própria situação dos transportes coletivos urbanos no DF.

Começamos com um elemento cotidiano a moradores e moradoras da capital: a interrupção quase total do fluxo dos transportes coletivos, a partir do começo da madrugada, impõe um claro toque de recolher a quem não tem veículo próprio (carros, motos, etc.). Isso porque é justamente a este tipo de transporte, de tipo individual motorizado, que a organização urbanística da capital vem atender: grandes e largas ruas, poucas calçadas, inexistência de ciclovias são características marcantes da “Cidade dos Homens iguais” proclamada por Oscar Niemeyer, arquiteto da capital. Esta construção não teve unicamente aspectos paisagísticos: ela reflete o projeto de espoliação racial levado a cabo pelas elites nacionais, em que os/as migrantes candangos e candangas, em sua maioria negros/as, construíram em precárias condições de trabalho uma cidade planejada para outras pessoas, majoritariamente brancas.

Assim, quem construiu Brasília não pôde desfrutar das belas festas da inauguração: sobrou, após o término das obras, a opção ou de voltar para seus estados de origem ou resistir em ocupações de espaços vazios da cidade, duramente reprimidas. Deste movimento de resistência e repressão surgiram as chamadas cidades satélites, caso notório sendo a C.E.I.lândia (Centro de Erradicação de Invasões). Outras diversas cidades surgiram neste e em posteriores movimentos migratórios (de promessas de terras, renda e emprego), consolidando no DF diferentes aglomerados habitacionais que tem ao mesmo tempo características de cidade e de bairro. Classificaremos, em concordância com Marcel Sant’anna (Mestre em Planejamento Urbano – UnB), estes diferentes conjuntos habitacionais em “territórios negros” e “territórios brancos” do DF, uma vez que se constituem com maioria proporcional da população sendo afrodescendente ou socialmente branca. Atualmente contamos no DF com 29 regiões administrativas, sendo as mais brancas o Plano Piloto, Lago Sul, Lago Norte, Setor Sudoeste, Setor de mansões Park Way. As cidades mais negras são Brazlândia, Estrutural, Itapuã, Recanto das Emas, Paranoá Planaltina, Santa Maria, Gama, Ceilândia, Riacho Fundo, São Sebastião, Sobradinho etc.

Notório é observar que as marcas raciais das cidades denotam também características das próprias regiões administrativas: as mais brancas possuem maior índice de escolaridade, infra-estrutura, renda etc. Ás cidades de grande concentração negra é reservado todo o azar de más condições urbanas: policialmente ostensivo, escolas precarizadas, ausência de espaços de lazer, etc. Todavia, mais que pensar isso como simples lógica de reprodução do racismo pelos meios institucionais (estado, políticas de governo etc.)  – que certamente ocorrem com grande intensidade – podemos também perceber movimentos da própria população branca para manter esta segregação espacial: seja em abaixo-assinados em contrariedade à construção de escolas públicas (Sudoeste), panfletagens enormes pela não construção das pontes que ligariam o Lago Norte – península privilegiada do DF – ao Paranoá (no caso, o panfleto falava claramente que “Não podemos ligar o Lago Norte com os bolsões de pobreza do DF”) etc. a população branca do Distrito Federal sempre se organizou e pressionou o poder público para que o direito à cidade fosse restringido e que a mobilidade urbana fosse cerceada a algumas áreas. No caso do Lago Norte a ponte não foi construída após prebliscito local e no Sudoeste o projeto de construção da escola pública não caminha há algum tempo.

rosa-parks-presa-policiaNesse espírito, refletiremos agora sobre um terceiro caso, aparentemente mais subliminar, ligado à estrutura da mobilidade no DF. No período da construção do sistema de transporte metroviário no DF (que ligaria as Regiões administrativas da parte sul da Cidade, fazendo linhas da periferia ao centro), comentáva-se no Setor de Quadras Sul (SQS, asa sul) – parte do plano piloto – que a partir da construção do metrô os apartamentos da asa sul teriam seus preços desvalorizados em função do maior número de assaltos, estupros, homicídios, roubos a domicílio que ocorreriam nesta parte nobre da cidade. Coincidentemente ou não as obras do metrô não foram terminadas em sua totalidade: das estações da Asa Sul, que seriam 10, somente 4 foram concluídas e o trajeto do veículo, que era prevista para ir até o Gama (que concentra em seu redor Santa Maria e o entorno do DF), chegou só até Taguatinga, sendo expandida muito pouco algum tempo depois.

O argumento especulativo da desvalorização dos apartamentos a partir da mobilidade – em forma de ponte, escola pública ou transporte – que esteve presente na argumentação dos três casos relatados, apresenta uma forma de refletir dos territórios brancos do DF, onde crê-se que a maior circulação de pessoas no centro da cidade traria prejuízos morais, materiais e econômicos à cidade, em todos seus aspectos. Estranho pensar isso, uma vez que a educação é colocada por qualquer demagogo/a como solução aos problemas do país (porque então ser contra a construção de uma escola pública?), que em grandes cidades como São Paulo a construção de viadutos ligando os espaços de elite ao centro são regra e que em geral os locais próximos às estações de metrô, em grandes cidades, são justamente as áreas mais valorizadas? Em uma cidade alicerçada na diferença, construída a partir da segregação espacial de cunho racial não. Aqui a população das áreas nobres inclusive mobiliza-se e organiza-se para manter a estrutura excludente. Mais que planejada, a segregação no DF é reconstruída constantemente pela ação e uso de poder político.

A partir disso, avançamos, a estrutura urbana construída a partir da separação clara de espaços de brancos/as e negros/as, com largas distâncias entre eles, precisa de um elemento a mais, importantíssimo na coroação desta estrutura: um sistema de transportes deficitário, de péssimas condições, controlado por uma pequena oligarquia ligada historicamente aos governantes que mantenha antigos/as [email protected] [email protected], migrantes e [email protected] movendo-se ao centro somente para as funções de subserviência, servidão. Daí uma possível explicação ao alto preço das passagens de ônibus e metrô no DF combinado à precariedade dos veículos, do informal toque de recolher noturno, etc.

E se um grupo social expressivo rebelado com estas condições de transporte, lembrando-se de Rosa Parks e diversas outras lutadoras, nega-se a permanecer em seu estado de subserviência pré-determinada, recusando-se a pagar as tarifas dos ônibus e metrôs? E se este grupo lutar por transportes coletivos que sirvam às vontades e interesses diferentes dos que detêm o poder na sociedade? Aí temos uma situação onde a luta por transportes efetivamente públicos, gratuitos e de qualidade não é inimiga unicamente dos empresários do transporte. Neste caso luta-se também contra a estrutura racista da cidade, à nossa parte. E esta rebelião não pode pertencer a nenhuma sigla, grupo ou movimento, por mais integro e puro que o mesmo seja: deve ser apropriada por diferentes setores sociais, inclusive os de negras e negros em organização. Está feito nosso chamado… por uma vida sem catracas, por um mundo sem racismo.

LEADERS RIDE BUS

* Este texto foi publicado em 2007 no Jornal Irohin (http://www.irohin.org.br)  na sua 20ª Edição, sendo de autoria minha e do Rafa Kaaos. Fizemos o artigo pro jornal porque na época, como militantes negros do MPL iniciamos uma reflexão sobre as conexões da luta do movimento com as perspectivas antiracistas. Esse ensaio inicial gerou pesquisas tanto da minha parte quanto da dele.  E, claro, foi desde nossas vivêmcias em movimento que constituímos o conhecimento que reapresentamos à luta. Espero que todos e todas gostem.

Ação Direta na Supervia e a precariedade do transporte coletivo no Rio de Janeiro

supervia

Federação Anarquista do Rio de Janeiro (FARJ)

O longo histórico de desrespeito e abuso praticado pela empresa Supervia ganhou uma resposta concreta e direta da população no dia 07 do mês de outubro. Indignados com o freqüente mau funcionamento e atraso dos trens, os trabalhadores e trabalhadoras que dependem do ramal Japeri-Central apedrejaram a bilheteria da estação de Nilópolis e colocaram fogo em dois vagões de trem da empresa. Também foram registrados comportamentos semelhantes na estação Deodoro e Engenho de Dentro.

Desrespeitados pela Supervia cotidianamente, no último dia 7 as pessoas foram obrigadas a caminhar pelos trilhos do trem, colocando suas vidas em risco e, para piorar a situação, a empresa não ressarciu o dinheiro das passagens, provocando a indignação da grande maioria dos usuários que não possuíam recursos para tomar outra condução. A Tropa de Choque da Supervia, ou melhor, da Polícia Militar, foi chamada para conter a indignação popular.

Um dia depois deste incidente, enormes paralisações de trens novamente prejudicaram milhares de trabalhadores e expuseram a precariedade do serviço de transporte do Rio de Janeiro. Na Central do Brasil, maior estação de trem do Rio de Janeiro, após intenso protesto popular, a polícia usou gás lacrimogênio e feriu mais de 20 pessoas, inclusive idosos. Após as manifestações radicalizadas da população, o governador Sérgio Cabral chamou os trabalhadores de “vândalos” [1] e “vagabundos”; o governador talvez ignora que estes mesmos “vagabundos” tomavam o trem justamente para retornarem ou cumprirem suas extenuantes e longas jornadas de trabalho, muito distintas das mordomias que gozam os parlamentares.

A atitude correta e justa dos trabalhadores na estação de Nilópolis colocou em evidência duas questões: a precariedade dos transportes coletivos e a crítica de determinados setores a este tipo de reação popular, classificando-a de vandalismo ou baderna.

Precariedade dos Transportes no Rio de Janeiro

É mais do que evidente a precariedade da rede de transportes coletivos do Rio de Janeiro. O metrô, mesmo com as recentes obras e imensas promessas (que se renovam a cada ano), não atende suficientemente bem a população: o valor do bilhete é abusivo (o mais caro do país), os vagões estão sempre superlotados e a rede possui poucas estações (são 33 estações. À título de comparação, em Nova Iorque funcionam 468 estações, e em Santiago del Chile são mais de 90). As condições de trabalho dos trabalhadores e trabalhadoras do metrô são péssimas, e a implantação dos cartões pré-pagos visa diminuir a quantidade de bilheteiros/as nas estações, aumentando os lucros da administradora do metrô (Opportrans, de Daniel Dantas, envolvido em diversos escândalos de corrupção) e gerando mais desemprego.

Os ônibus atendem muito mal a população, principalmente na zona oeste e as linhas que em seu trajeto cruzam a Avenida Brasil. E com a retirada de circulação de muitas linhas de vans, fruto do acordo entre prefeitura e os grandes capitalistas do ramo dos transportes, o custo de deslocamento do trabalhador aumentou consideravelmente.

Já os trens, por sua vez, são o exemplo de total desrespeito. Como é um transporte utilizado majoritariamente por setores populares, a precariedade é explícita. Para se ter idéia, a malha ferroviária brasileira encolheu [2] de 38 mil quilômetros (1957) para 30 mil em 2005. A Supervia (empresa privada), com apoio do Governo do Estado, sucateou totalmente os trens e proibiu os camelôs de trabalharem nas linhas, mesmo com o aval da população que consome suas mercadorias; estes, quando o fazem, são agredidos pelos capatazes da empresa (que recentemente foram flagrados chicoteando a população – fatos como este, a Supervia tenta esconder com a proibição de máquinas fotográficas nos terminais). Os trens atrasam frequentemente, sempre funcionam lotados, e as panes na linha são regulares. Em 2007, oito pessoas morreram e mais de cem ficaram feridas em um único acidente.

Tal realidade dos transportes coletivos revela uma política estatal que priorizou em grande medida a iniciativa privada e o estímulo ao transporte individual, investindo em rodovias, viadutos e estimulando o uso do automóvel; transporte individualista que não resolve, mas agrava os problemas da mobilidade urbana. Tal política equivocada, além de gerar poluição e engarrafamentos é simplesmente inviável para a mobilidade do trabalhador e causa grandes transtornos para a própria geografia da cidade, que permanece refém da política motorizada que recorta os espaços, sempre insaciável por mais asfalto. Recordemos que as empresas de ônibus e as administradoras do metrô (Opportrans) e dos trens (Supervia) são empresas privadas que recebem concessões do estado para explorarem o transporte coletivo, vital para o funcionamento das cidades. Além disso, os investimentos na expansão desses serviços vêm dos impostos que nós trabalhadores pagamos. Pagamos mas não usufruímos das melhoras, e muito menos decidimos como elas serão implementadas. Há uma relação aberta entre empresas privadas, prefeitura, e governo estadual. As doações das eleições municipais e estaduais que o digam [3], pois estas empresas são tradicionais financiadoras de campanhas eleitorais (como atesta a campanha do ex-prefeito Cesar Maia) e costumam cobrar esse investimentos quando precisam do aval dos governos para aumentarem as tarifas.

A legitimidade e o direito da Ação Direta Popular

Quando uma situação extrema de desrespeito dos patrões e governos explicita a estrutura de classes e conduz os trabalhadores a uma atitude radical que demonstre em atos práticos sua real indignação, é normal ouvirmos os veículos de comunicação, a classe média medrosa, as elite$ ongueira$ e até setores da chamada “esquerda responsável” classificarem estes atos como vandalismo ou irresponsabilidade.
É fácil para estes setores, que em sua maioria não enfrentam conduções lotadas diariamente,  posicionarem-se contra a destruição de “patrimônio público” (e que diga-se de passagem muitos destes setores não utilizam, mas dizem hipocritamente proteger). São os mesmos que defendem medidas inócuas de mobilização, como vestir-se de branco em caminhadas na orla da cidade, ou abaixo-assinados virtuais.

Obviamente não defendemos a destruição pela simples destruição de quaisquer serviços que atendam (mesmo que mal) o trabalhador, mas no caso específico de uma situação extrema que põe em relevância um histórico de abusos, a única forma de chamar a atenção para um problema que se arrasta durante anos é a ação direta popular.

Esta solução pode parecer radical para aqueles que ainda possuem conforto o suficiente para aguardar melhoras nos próximos duzentos anos, ou ainda tem tempo para revigorarem suas ilusões nas urnas, mas a ação direta contra a Supervia é devidamente justa para aqueles que se indignam e não suportam mais o tratamento desumano que lhes é oferecido cotidianamente.

No caso em particular, em nenhum momento as reportagens que noticiaram o fato questionaram a violência cotidiana sofrida pelos trabalhadores nos trens lotados, cujas absurdas condições são terrivelmente cruéis em longo prazo. Recordemos o aumento crônico da utilização de antidepressivos e analgésicos, do abuso do álcool e das inúmeras doenças que são causadas em grande parte por uma rotina estressante que a situação do transporte muito contribui para fortalecer.

Esta violência cotidiana, terrivelmente sórdida, pois poderia ser evitada por políticas de investimento e priorização do transporte coletivo, é ocultada pela grande mídia e negada como uma prática de violência – a violência que é visível para a mídia é a violência contra objetos ou mercadorias.

Lembremos que a ação direta dos trabalhadores carrega-se de conteúdo político no contexto em que foi gerada, pois não foi realizada a esmo ou individualmente, mas coletivamente, depois de mais um incidente de abuso da empresa. Lamentamos apenas a fugacidade e a curta duração dos protestos populares, espontâneos em sua origem, porém justos e racionais em seu conteúdo. Somos obrigados a ressaltar que o caminho para enfrentar o desrespeito das empresas é prosseguir nesse tipo de manifestação com base numa organização popular crescente ou numa soma de organizações populares que tenham o transporte como um de seus eixos primordiais e que não se deixe dominar por políticos profissionais que tentam capitalizar o movimento em torno de suas candidaturas ou partidos.

Metrô do Rio de Janeiro é o mais caro do Brasil.Lembremos que apenas após os frequentes “quebra-quebras” nas estações das Barcas Rio-Niterói que o caso ganhou minimamente atenção na imprensa, e até motivou a criação da CPI das Barcas no terreno pantanoso da política parlamentar. Somente depois das ocupações de terra do MST que a reforma agrária virou tema de discussão nacional e apenas depois das ocupações urbanas protagonizadas pelo movimento sem-teto que ouviu-se falar pela primeira vez em “reforma urbana” na imprensa deste país.

Isso reforça a tese de que determinados eixos de reivindicação popular só tornam-se parte das agendas “públicas” do Estado burguês quando a organização popular pressiona-as com práticas concretas de enfrentamento e ação direta. As mudanças na estrutura do transporte público não entrarão na pauta e nem serão implementadas por nenhum governo sem que haja em contrapartida uma organização popular cada vez maior e consciente de que a gestão do transporte coletivo deve estar na mão dos trabalhadores e usuários (autogestão) e que isto passa necessariamente por uma mudança radical do papel dos transportes coletivos na estrutura social contemporânea.

Notas:

[1] http://rjtv.globo.com/Jornalismo/RJTV/0,,MUL1334414-9097,00CABRAL+VAGABUNDOS+TEM+QUE+SER+PRESOS+IDENTIFICADOS+E+PUNIDS.html Acessado em 08/10/2009

[2] http://www.apocalipsemotorizado.net/apocalipse-em-numeros/ Acessado em 08/10/2009

[3] Conferir doações de campanha em: http://www.tse.org.br. Estranhamente não foi possível verificar os doadores devido a erros recorrentes no bando de dados da página do TSE. Verificamos outras informações e descobrimos que os nomes de determinados doadores de campanha foram omitidos pelo candidato vencedor, o prefeito Eduardo Paes, que distribuiu a informação apenas para a imprensa.

Quem tem medo da Tarifa Zero?

Paulo Cesar Marques da Silva

Começou hoje e vai até a quinta 15/10 a 22ª reunião do Conselho das Cidades, tendo a Mobilidade Urbana como tema central. Na parte da manhã, os conselheiros assistiram à ótima exposição do “Tema de conjuntura: A Crise da Mobilidade Urbana no Brasil”, feita pelo Prof. Rômulo Orrico, da COPPE/UFRJ e atual subsecretário de transportes da cidade do Rio de Janeiro.

No debate após a exposição, quando Prof. Rômulo já havia seguido para embarcar de volta para o Rio, a Tarifa Zero foi mencionada como uma possibilidade a ser considerada na discussão sobre o financiamento do transporte público urbano. Era apenas isso – a Tarifa Zero como uma entre várias alternativas, para um tópico (financiamento) dentre muitos levantados na exposição.

Mas o que chamou minha atenção foi o argumento usado para tirar o assunto da mesa. Alguma coisa como “a Tarifa Zero pode levar pessoas que fazem pequenos deslocamentos a pé ou de bicicleta a fazê-los de ônibus, onerando o sistema com novas e desnecessárias viagens”. Lembrei-me imediatamente do que ouvi de Lúcio Gregori num evento em 2007. Provocado por uma colocação semelhante à do colega nesta manhã, eledisse não conseguir ver como alguém ficaria andando de ônibus para um lado e para o outro, só porque é de graça.

Saindo do anedótico, acho que o que os membros do Conselho e os técnicos do Ministério das Cidades precisam mesmo encarar são os dados da realidade. Se, com a Tarifa Zero, um ou outro pedestre ou ciclista passar a fazer seu pequeno percurso de ônibus, isso não pode tirar o mérito que a medida carrega, de permitir a universalização do direito à cidade – do qual estão hoje privadas as milhares de pessoas que caminham quilômetros e quilômetros porque não têm dinheiro para pagar a tarifa do transporte público.

É disso que estamos falando – da universalização do acesso a um serviço público, das políticas de inclusão social no mundo real. E seria muito bom que o Ministério das Cidades levasse essas coisas a sério. Muito melhor do que a atitude indolente (com licença, Prof. Boaventura de Sousa Santos) de descartar sumariamente propostas que vão de encontro à lógica do mercado.

Retirado de BSB in transitu