Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

4. UMA CONCLUSÃO EM ABERTO

No que diz respeito aos estreitos objetivos de um artigo, qualquer estudo sobre transporte contém em si a contradição inevitável entre o casuísmo imanentista e a abstração teórica, sendo que, dadas as características eminentemente territoriais do objeto e apartado os componentes – econômicos e sociológicos principalmente – dos quais espero haver tratado com certo grau de detalhe, o casuísmo termina por prevalecer. É impossível avançar a partir do ponto em que este artigo se encerra sem “descer” da teoria para a práxis dos sistemas de transporte concretos e verificar a viabilidade das hipóteses levantadas; por força de limitação de espaço, uma visão da práxis deve ficar para um artigo seguinte. O próprio Manuel Castells, cujo esquema de deslocamentos intraurbanos citamos en passant na primeira seção, admite que, passado certo ponto, “o esquema atinge uma complexidade suficiente para que só possamos falar a partir de situações concretas” (CASTELLS, 1972: 280).

Para quem espera que as conclusões de artigos tragam “soluções” para problemas sérios levantados – como em finais de romances onde desfecha-se a tragédia das personagens e encerra-se a angústia de quem lê – certamente será uma decepção notar que nesta conclusão não se pretende esboçar “solução” alguma nem muito menos “fechar com chave de ouro” usando alguma frase de efeito. Não é função de um artigo “resolver” problemas sociais graves; ele pode situar as forças em conflito, pode estabelecer o conteúdo e as formas do conflito, pode até apontar as principais contradições, mas não se presta a “resolver” questão social alguma. Isto fica para as próprias forças políticas postas em jogo, no desenrolar dos conflitos que se apresentam às nossas vistas e dos quais inevitavelmente participamos, mesmo sem o saber ou a contragosto. A tragédia social a que este artigo se refere certamente não se encerra com o fechar desta revista, nem com o fim deste artigo, visto que nós protagonizamos esta história; o que realmente angustia não é a falta de “soluções” neste artigo, mas que algumas pessoas que o lêem não a busquem na sua prática política e queiram encontrá-la em livros, acumulando “soluções” para os problemas do mundo em seus cérebros e deixando que ele se acabe na prática.

NOTAS

[3] A atualização para 2006 foi feita com base em dados do sítio virtual da Superintendência de Transporte Pùblico – STP da Secretaria Municipal de Transporte e Infraestrutura de Salvador – SETIN (http://www.stp.salvador.ba.gov.br).

[4] A tipologia de deslocamentos intraurbanos de Manuel Castells, que não se pretende exaustiva (CASTELLS, 1972), merece ser detalhada para que se compreenda melhor o objeto do presente artigo. Deslocamentos C->P1 (fábricas), C->P2 (escritórios), C->T (serviços comerciais) e C->G (aparelhos administrativos) representam migrações alternantes entre domicílio e trabalho. Deslocamentos C->C1 (residências) representam deslocamentos para relações sociais. Deslocamentos C->C2 (ambiente, meio físico) representam deslocamento para “lazeres naturais”. Deslocamentos C->C3 (equipamento escolar) representam o transporte escolar. Deslocamentos C->C4 (equipamento cultural e locais de emissão cultural) representam o deslocamento para “lazeres”. Deslocamentos T->C (distribuição comercial) representam a localização das atitudes de compra. Deslocamentos T->T, P->T e P->P representam o tráfego de mercadorias. Deslocamentos P2->P1 representam a gestão à distância das atividades produtivas. Deslocamentos P2->P2 representam o deslocamento de negócios (CASTELLS, 1972). Seguindo-se a mesma trilha de John Dyckman, estabelece-se assim a viagem como unidade usual do transporte que toma diversas formas segundo os objetivos específicos de cada viagem (DYCKMAN, 1965). Para os fins deste artigo, interessam apenas os deslocamentos alternantes entre domicílio e trabalho, os deslocamentos para relações sociais, para “lazeres naturais” e outros “lazeres” (centros comerciais, cinemas, teatros etc.) e para transporte escolar; as demais atividades dificilmente são abarcadas pelo transporte coletivo urbano.

[5] Observe-se que não foi considerada a depreciação do valor dos veículos; se fosse levada em conta, o presente artigo ficaria entupido de cálculos desnecessários para o que se pretende demonstrar.

[6] Além de ser presidente da FIFA entre 1974 e 1998, João Havelange é filho do comerciante de armas Faustin Havelange e, já em 1952, era presidente da Viação Cometa (http://pt.wikipedia.org/wiki/Jo%C3%A3o_Havelange), de propriedade da família Havelange, uma das primeiras companhias de transporte coletivo da cidade de São Paulo, que “migrou” para o transporte intermunicipal com a encampação do setor pela prefeitura (NTU, 1997).

[7] Ressalto a observação feita na introdução, de que este artigo se restringe à análise do sistema de transporte coletivo por ônibus devido a uma questão de espaço e ao fato de ser o meio de transporte majoritário no setor de transporte urbano em todos os níveis (Salvador, Brasil, mundo). Há grande semelhança entre a organização do transporte coletivo por ônibus através de linhas com a organização do transporte coletivo através de outros meios de transporte, mas cada um deles tem especificidades que não cabe comentar aqui.

[8] Fora do sistema de transporte coletivo por ônibus, há setores dentro do sistema de transporte público cujo custeio é fortemente subsidiado pelo Estado, como os trens urbanos, mas, repito, não é objetivo deste artigo tratar dos transportes públicos como um todo, mas sim de seu principal meio, que são os ônibus.

[9] Como visto, nem toda linha dá lucro, e nem todas as taxas de lucro são iguais; para que as tarifas de ônibus de uma cidade sejam iguais, é preciso criar mecanismos de compensação para que todas as linhas sejam o mais atraentes possível. Estes mecanismos, tal como a Câmara de Compensação, serão vistos adiante.

[10] O Índice de Passageiros por Kilômetro – IPK é um índice usado para medir a eficácia ou produtividade do serviço prestado no transporte coletivo urbano (SETIN, 2005); é calculado dividindo-se o número de passageiros transportados por toda a frota de ônibus num determinado período pelo número de quilômetros rodados pela frota neste mesmo período, podendo ser aplicado a uma linha de ônibus, a um conjunto de linhas ou a todas as linhas da cidade (MORALES, 2000). O IPK deve ser equilibrado: nem alto demais, para evitar superlotação dos veículos e conseqüente desconforto dos passageiros, nem baixo demais, para evitar que o transporte por pessoa se torne excessivamente caro.

[11] Na verdade o transporte público surge historicamente como bem de consumo para as elites (NTU, 1997), e só se transforma gradualmente em bem de consumo acessível aos trabalhadores diante da pressão de suas mobilizações, de um lado, e de outro por força da necessidade do capital fazer a mão-de-obra desgastar-se menos na rotina de sair de sua residência, chegar ao local de trabalho e retornar à residência para descanso.

[12] Se o desemprego por desalento é causado pela desistência da procura de emprego por parte do desempregado diante de seguidos insucessos, certamente o transporte é condição para que tal desalento surja; afinal, o fato de tanto gastar com transporte para tão pouco sucesso tem impactos inquestionáveis sobre a psique do desempregado.

[13] Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Belo Horizonte (MG), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Belém (PA), Goiânia (GO), Teresina (PI), Campo Grande (MT).

[14] O Pró-Transporte é um fundo especial do BNDES constituído com recursos do FGTS que prevê, entre 2004 e 2007, R$ 600 milhões por ano para investimento em transporte público pelos Municípios e Estados; os empresários do setor de transportes, através de suas concessões ou permissões para realização de serviço público, também podem ter acesso ao fundo (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004a).

[15] FNDE: O Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação – FNDE é uma autarquia do Ministério da Educação que tem como missão prover recursos e executar ações para o desenvolvimento da Educação, visando garantir educação de qualidade a todos os brasileiros. Na prática, é um fundo federal que repassa dinheiro para programas e projetos educacionais, seja diretamente (Programa Dinheiro Direto na Escola), seja através de programas como o Brasil Alfabetizado, o Programa Nacional de Alimentação Escolar, o Programa Escola Aberta etc. (http://www.fnde.gov.br)

[16] CIDE: a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE é uma contribuição parafiscal instituída em 2001 que incide sobre importação e comercialização de petróleo e derivados, gás natural e derivados, e álcool etílico combustível. Sua destinação é expressamente orientada: pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e financiamento de programas de infra-estrutura de transportes. (http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/Leis/LEIS_2001/L10336.htm)

[17] A metodologia bernardiana classifica os conflitos sociais em individuais passivos, individuais ativos, coletivos passivos e coletivos ativos, em função da forma das lutas dos trabalhadores contra o domínio capitalista e da capacidade que estas formas têm de, a partir das práticas dos trabalhadores em luta, romper com sua integração no capitalismo a partir da luta contra a fragmentação da classe (BERNARDO, 1991).

[18] O transporte alternativo, regulamentado em algumas cidades e abertamente irregular em outras, surge nas brechas de funcionamento do sistema de transporte “regular”, cobrindo suas falhas; se o transporte regularizado cobre majoritariamente trajetos “periferia-centro”, os alternativos cobrem trajetos “periferia-periferia”; se os horários do transporte regularizado deixam a desejar, os alternativos entram nos intervalos entre a chegada de um veículo regularizado e outro. Apesar do romantismo com que alguns vêem o setor, ele funciona da mesma forma que o transporte regularizado, uma vez que consome produtos similares aos consumidos no processo de produção do deslocamento humano através dos ônibus: combustível, peças de manutenção etc., sendo a única diferença, talvez, o fato de que o motorista e o cobrador são, em vários casos, autônomos, simultaneamente trabalhadores e patrões, como uma espécie de “profissionais liberais de segunda classe”. Tal como no início da operação do transporte coletivo por ônibus, entretanto, tais “profissionais liberais de segunda classe” tendem a transformar-se em empresários pura e simplesmente, ou a sair do negócio.

[19] O Movimento Passe Livre – MPL surgiu em 2004 numa plenária realizada em Florianópolis, estimulado pela inspiração da Revolta do Buzu, ocorrida em Salvador em 2003. Organizou-se então como uma rede federativa das diversas campanhas municipais de luta pelo passe livre estudantil que atuavam sem articulação nacional; hoje organiza-se a partir de coletivos locais de base territorial municipal, em torno dos seguintes princípios: federalismo, ação direta, apartidarismo (mas não antipartidarismo), frente única com os setores realmente comprometidos com a luta pelo passe livre, independência, autonomia e horizontalidade (MPL, 2006). As resoluções do MPL sobre transportes aprovadas no III Encontro Nacional do MPL – ENMPL seguem como anexo.

ANEXO
RESOLUÇÕES DO III ENMPL SOBRE A QUESTÃO DOS TRANSPORTES

(…) 2. da conjuntura, tática e estratégia:

2.1. O norte final da nossa atuação deverá ser construído a partir de pautas que envolvam um amplo conjunto de transformações em diferentes estruturas. A perspectiva é avançar rumo à concreta autogestão social dos transportes e da sociedade. Para que alcancemos esse objetivo de longo prazo, com possibilidade de intervenção direta de todos e todas agentes envolvidos no processo da organização dos transportes desde sua raiz, precisamos, necessariamente, de uma ruptura com as estruturas sociais vigentes. A perspectiva de longo prazo é, então, revolucionária.

2.2. O MPL pautará a luta pelo passe livre universal, o passe livre para desempregados e desempregadas e um transporte livre da iniciativa privada, com controle público.

2.3. Deve também ampliar o debate da mobilidade urbana para além do acesso à educação e ao trabalho, considerando também o acesso à cultura e ao lazer, além de fomentar o debate sobre questões ambientais. (…)

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Centro de Mídia Independente, editorial em http://www.midiaindependente.org/pt/blue/2003/09/262484.shtml e artigos correlatos.

Email:: [email protected]
URL:: http://salvador.mpl.org.br

Artigo publicado nos Cadernos do CEAS, n.º226, abr./jun. 2007, p. 57-84.

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