Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

1. EQUACIONAR A QUESTÃO: CIDADE E TRANSPORTE

As cidades tendem a se tornar o principal habitat da humanidade. A ONU encontrou em 2000 um número de 2,9 bilhões de habitantes nas cidades (47% da população mundial total), e projeta que este número crescerá para 5 bilhões em 2030 (60% da população mundial total projetada); além disso, antecipa que, entre 2000 e 2030, quase todo crescimento populacional mundial se dará nas áreas urbanas de países em desenvolvimento (UNPD, 2004). No Brasil, mais especificamente, a população urbana saltou de 18,8 milhões (26,3% do total) em 1940 para 138 milhões (81,2% do total) em 2000, um aumento de 135 milhões na carga de habitantes urbanos em 60 anos; apenas na última década do século XX a população urbana brasileira cresceu em 22.718.968 habitantes – mais da metade da população do Canadá, ou um terço da população de França (MARICATO, 2000). Esta concentração do crescimento populacional global nas cidades de países periféricos e semiperiféricos – na verdade uma imensa favelização do mundo – guarda relação próxima com as políticas de desregulamentação agrícola e de disciplina financeira impostas pelo Fundo Monetário Internacional – FMI e pelo Banco Mundial – BM, que levaram à depauperação da agricultura camponesa e ao crescimento do êxodo rural e da população das cidades nos países periféricos e semiperiféricos, mesmo em períodos de crise econômica acirrada nestes países como as décadas de 1980 e 1990 (DAVIS, 2006). A tendência é a da formação de megacidades, como um “leviatã” chamado Região Metropolitana Ampliada Rio-São Paulo, com população projetada de 37 milhões de habitantes (TOLOSA apud DAVIS, 2006), ou a aglutinação pela Cidade do México de cidades como Cuernavaca, Puebla, Cuautla, Pachuca e Querétaro e sua transformação numa única megalópole com população prevista de aproximadamente 50 milhões de pessoas (GARZA apud DAVIS, 2006). Além destes “leviatãs” modernos, cidades de segundo escalão e áreas urbanas menores suportarão três quartos do fardo de crescimento populacional futuro (UN-HABITAT apud DAVIS, 2006).

Em qualquer destes habitats urbanos – sejam eles reais ou projetados – o transporte público é essencial para viabilizar a vida social de seus habitantes, devido às crescentes distâncias a serem percorridas no espaço intraurbano; é o elo entre vários componentes do sistema urbano – especialmente após o século XIX, quando o tráfego de veículos nas cidades passou a representar um problema sério (DYCKMAN, 1965). Diante da configuração geográfica das cidades atuais e das grandes distâncias a serem percorridas dentro delas, sem o uso de meios de transporte é possível chegar ao trabalho, à casa dos amigos, à escola, aos parques públicos, aos espetáculos culturais, aos centros comerciais – mas nunca na velocidade requerida pelo ritmo de vida sob o capitalismo, e sem o conforto necessário. O Banco Mundial concorda com este diagnóstico simples. Em seu documento estratégico mais recente sobre transporte urbano está dito: “a habitabilidade das cidades depende da sua competitividade econômica, sustentabilidade financeira e de bons governos e administrações”; como as “metrópoles vêm cada vez mais se envolvendo em negócios globalizados” isto “torna mais crítica a necessidade de eficiência do transporte público”. Ainda segundo o Banco Mundial, “a concorrência favorece os pobres”, porque “pode levar à redução dos custos de produção do transporte”, muito embora, paradoxalmente, o Banco reconheça que “a privatização ou a liberalização não é suficiente para melhorar o transporte público, sendo necessária a introdução de uma competição cuidadosamente gerenciada, na qual o papel do setor público como regulador complemente o do privado como fornecedor do serviço”. Quanto aos agentes econômicos do sistema, o Banco Mundial considera que

“os operadores do transporte devem trabalhar competitivamente, com propósitos apenas comerciais, em nome de uma eficiente prestação de serviços; as transferências financeiras serão obtidas por meio de contratos entre as autoridades municipais e as empresas que operam os serviços. Quaisquer objetivos não comerciais impostos sobre os operadores devem ser compensados de forma direta e transparente, sempre que possível, pelas agências não responsáveis por transportes, em nome das quais esses objetivos foram estabelecidos.” (BM, 2002)

É evidente que a visão do Banco Mundial tem como pano de fundo o modelo de planejamento estratégico de cidades, que submete seu desenvolvimento à adequação de serviços para a integração na rede de cidades globais e o faz orbitar em torno das noções de cidade-mercadoria (que será vendida a visitantes e usuários solventes), cidade-empresa (que será gerida como empresa, dentro da lógica da rentabilidade de investimentos e competição com outras cidades para obtenção de recursos, e na qual as fronteiras entre setores público e privado se esmaecem) e cidade-pátria (que forjará um “consenso patriótico” entre cidadãos com diferentes interesses sociais – de classe, de raça, de gênero etc. – através do exagero das crises, do banimento da política – em sentido forte – e da pacificação da cidade, e assim legitimar os agentes políticos da cidade-empresa a torná-la cidade-mercadoria) (VAINER, 2000).

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