Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

1.1. Visões “técnicas” para o problema

Mas, além das definições genéricas e um tanto quanto óbvias, qual o papel do transporte na malha urbana? Manuel Castells, que analisou a questão mais detalhadamente, definiu o deslocamento intraurbano como “uma especificação de uma teoria mais geral da troca entre os componentes do sistema urbano, o que quer dizer, concretamente, que devemos estabelecer o conteúdo circulante para poder explicar o tipo de circulação” (1972: 276); ele estabeleceu diferentes tipos de migração e fluxos migratórios essenciais entre elementos de produção (P), consumo (C), troca (T) e gestão (G) da estrutura urbana[4] e, mediante a relação entre capacidade de carga, rapidez, segurança, conforto e custo (que pode resultar da combinação dos fatores precedentes) de cada meio de transporte, indicou que há uma relação direta do tipo de transferência (ou seja, o que se transporta e com que finalidade) com o meio de transporte, e de ambos sobre o modo de gestão (ou seja, a lógica do funcionamento da circulação: se serve principalmente para arrecadar dinheiro ou para promover o deslocamento humano sem tanta preocupação com a rentabilidade), sendo tais relações estreitamente ligadas à conjuntura espacial (a persistência, numa formação social, de formas espaciais ligadas a um modo de produção anterior) e à diferenciação social (a distribuição das atividades e dos grupos sociais no espaço, conforme a lógica da divisão técnica e social do trabalho)(CASTELLS, 1972).

O transporte, assim considerado, é uma das condições gerais de produção dentro do capitalismo (BERNARDO, 1991); é um dos processos produtivos dominantes de cujo aumento de produtividade toda a restante produção econômica se beneficia, e cujas melhorias na eficácia, eficiência e efetividade projetam-se ampliadamente por toda a sociedade. O produto de tais setores é de tamanha importância social que são geralmente considerados como serviços públicos; a lógica da sua gestão, idealmente ao menos, deve atender não apenas à sustentabilidade financeira particular de cada empresa do setor, mas também a considerações ligadas à sua centralidade no processo produtivo geral. Tal se dá, por exemplo, com a educação, com o setor energético, com as comunicações, com o saneamento básico e fornecimento de água etc.

A questão da “sustentabilidade financeira” versus “lugar central na produção” coloca-se nestes setores porque, na maioria deles, a infraestrutura produtiva é tão grande, os investimentos necessários são tão altos e a lucratividade se dá apenas a partir de uma escala de produção tão ampla que neles a tendência é o estabelecimento de monopólios; ou seja, por força de sua estrutura produtiva, tais setores enquadram-se nos chamados monopólios naturais (SELDON; PENNANCE, 1965). O investimento em transportes, de fato, é muito alto. Se considerarmos, por exemplo, o preço médio de um ônibus novo modelo padron em 2004 (R$ 144.630,96), e se considerarmos que as empresas têm frotas que variam entre 62 e 220 ônibus (tomando Salvador como base), temos, só em ônibus, entre R$ 8.967.119,52 a R$ 31.818.811,20 mobilizados por uma só empresa[5]. E ainda há que se considerar a folha salarial dos empregados (cujo número pode variar, tomando novamente Salvador como base, entre 327 a 1.055 funcionários por empresa), a garagem (um terreno enorme, com seu respectivo custo de aquisição ou aluguel, onde caiba toda a frota e haja espaço para oficinas mecânicas, escritórios, depósitos de peças, equipamentos de manutenção e combustiveis etc.), custos com manutenção dos veículos etc. (SETIN, 2005). Por força da formação histórica do setor – surgido da atuação de transportadores individuais que, com o tempo, ou conseguiram manter-se no setor e aumentaram progressivamente sua frota (como, por exemplo, João Havelange[6]), ou quebraram e venderam seus veículos àqueles primeiros (NTU, 1997) – no caso específico do transporte coletivo urbano há tanto um monopólio ao nível das linhas (cuja estrutura será detalhada adiante) quanto uma concorrência monopolística ao nível de uma cidade inteira.

Por outro ponto de vista – o do planejamento urbano – a rede de transportes (entendida aqui de forma mais ampla: vias, meios de transporte como um todo etc.) e o transporte público em particular são essenciais tanto para garantir o estabelecimento de determinadas atividades em setores específicos do território quanto para permitir a expansão da fronteira urbana. Howard Chudacoff aponta que as cidades estadunidenses até a década de 1850 eram cidades de andarilhos: a principal presença nas ruas era de pedestres, os meios de transporte eram poucos e precários (cavalos, carruagens, carroças, mulas), e esta limitação ao deslocamento impunha que as diferentes atividades econômicas se misturassem em áreas bastante próximas; os deslocamentos não duravam mais que meia hora a pé em distâncias de três a cinco quilômetros. Com o advento dos ônibus de tração animal entre as décadas de 1850 e 1860, as classes abastadas puderam fugir da cidade dos andarilhos e morar nos arrabaldes da cidade (CHUDACOFF, 1975). Processo semelhante se deu no Rio de Janeiro, onde – dentre outros exemplos – as linhas de bonde tornaram possível a expansão da cidade para as zonas sul e norte entre os anos de 1872 e 1890, e permitiram a expansão até Copacabana e Leblon (até então verdadeiros areais) através do Túnel Velho inaugurado em 1892 (BARAT, 1975). Ainda como exemplos, dentre tantos outros que não cabem no presente artigo, o metrô de Nova Iorque – inaugurado em 1905 – abriu o caminho para o Bronx; o sistema ferroviário radial instalado entre o fim do século XIX e início do século XX em cidades como Boston, Chicago e Filadélfia criou as condições de surgimento dos subúrbios de classe operária (DYCKMAN, 1965). Se é assim, o transporte público passa a ter papel central no planejamento urbano (DYCKMAN, 1965; CASTELLS, 1972; SOUZA, 2001).

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