Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

2.1 Cenário do conflito

O conflito entre estes atores se dá numa sociedade de produtores de mercadorias, e ao mesmo tempo forma-a. Em tal sociedade, o deslocamento das pessoas é transformado de ato livre, dependente apenas da correlação entre o vigor físico de quem se desloca e a distância a ser percorrida, em mercadoria; o setor econômico dos transportes produz deslocamento para diferentes fins através de diversos meios, e uso de transporte urbano pelos passageiros materializa o consumo do deslocamento por estes últimos. Em tais condições, o uso de transporte público, aparentemente, não se diferencia do consumo de qualquer outro bem posto à disposição no mercado: o consumidor, posto diante de várias opções, escolhe a melhor dentre elas e satisfaz sua necessidade com a mercadoria escolhida. O deslocamento, assim, passa a ser visto, como qualquer mercadoria, a partir de duas perspectivas de classe diferentes (CLEAVER, 1981): de um lado, como valor-de-uso, o deslocamento é essencial para a constituição e reprodução de relações sociais pelos explorados sob o capitalismo, sejam elas as relações sociais que mantém entre si, sejam as relações sociais que mantém com seus exploradores; de outro, como valor-de-troca, o deslocamento, transformado em mercadoria, gera lucro tanto para os empresários do setor quanto para toda a cadeia produtiva dos transportes, que envolve, entre outros, fabricantes e revendedores de veículos, autopeças e combustíveis, sendo seu papel enquanto empresários maximizar seus lucros a curto prazo (HEILBRONER, 1968; CARVALHO, 1998), sob pena de falência, saída do negócio e possível ruína financeira.

O setor de transporte público, inserido como está numa sociedade capitalista, funciona também de forma capitalista: é gerido por capitalistas, empresários, sob a forma de empresas de transportes. Não importa, neste momento da análise, que o “empresário” em questão seja o Estado (em qualquer de suas divisões e subdivisões administrativas), um só capitalista ou um grupo deles, pois a empresa de transporte funciona como qualquer outra: à base de trabalhadores que vendem sua força de trabalho num local determinado (ônibus, metrô, vans, escritórios, trólebus, oficinas, etc.) por um valor que pode não estar sob seu controle imediato, mas que é definido no processo de trabalho pela disputa constante entre eles e seus patrões sobre a produtividade (CLEAVER, 1981; BERNARDO, 1991).

O sistema de transporte público é composto por diversas linhas de ônibus[7], criadas para facilitar o deslocamento de pessoas entre regiões específicas da cidade. Cada linha é um sistema econômico independente, cuja lucratividade depende principalmente das seguintes variáveis: rotatividade de passageiros (ou seja, se o ônibus simplesmente pega pessoas num terminal e as leva até outro, com pouca mudança de passageiros do início ao fim da viagem, ou se ele enche e esvazia de gente diversas vezes durante o trajeto), tamanho do trajeto (quanto maior o trajeto, maior a necessidade de veículos, combustível, pessoal e outros custos para garantir a regularidade dos horários e reduzir o tempo de espera nos pontos) e condições das vias (dentre outras coisas, quanto mais mal-conservadas forem as vias do trajeto, quanto mais curvas e ladeiras ele tiver, mais isto desgasta os veículos) (SMT, 1992; MORALES, 2000). Pela combinação destes fatores, há linhas extremamente lucrativas e outras extremamente deficitárias; os empresários de ônibus, por visarem a maximização de seus lucros a curto prazo, tendem a preferir as primeiras e evitar as últimas.

A principal fonte de financiamento do sistema de transportes é a tarifa (SANT’ANNA, 1991; LIMA, 1992)[8]. Hoje, é o passageiro o principal financiador do sistema de transportes, dado que é ele quem paga a tarifa. A política tarifária, de responsabilidade das prefeituras, tem impactos diretos sobre a expansão urbana; através do barateamento ou unificação de tarifas[9] é possível, por exemplo, estimular que os núcleos residenciais de uma cidade situem-se longe dos locais de trabalho e, assim, expandir as fronteiras da cidade (SANT’ANNA, 1991). Mesmo tendo tamanho relevo, o quadro atual da formulação das políticas tarifárias do transporte urbano não reflete sua importância estratégica no planejamento urbano:

“A maioria dos municípios não tem estrutura técnica adequada para calcular a tarifa de ônibus. Pedem ao proprietário da empresa uma ‘justificativa’ e a prefeitura, em geral, faz um cálculo de custo a partir dos dados que o proprietário fornece, sem ter como verificar as informações. Complementando ou substituindo este ‘cálculo’, o prefeito, ou seu assessor, liga para as cidades vizinhas para descobrir o preço por elas adotado. A conseqüência desses procedimentos pode ser uma tarifa maior do que os custos reais dos serviços, prejudicando os passageiros; ou menor, reduzindo a receita esperada pelos empresários”. (MORALES, 2000: 165)

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