Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

2.2. Analisando o conflito entre atores no setor de transporte

Apesar de o transporte coletivo urbano ser, segundo a Constituição Federal brasileira (art. 30, V), um serviço público essencial prestado diretamente pelo município ou em regime de concessão sob fiscalização municipal, na prática todas as tarefas gerenciais do setor relativas tanto ao processo de trabalho quanto à movimentação financeira são exercidas pelos trabalhadores rodoviários sob controle rígido dos donos de empresas de ônibus – que, por isso, dominam de fato o setor. Está sob seu controle o conhecimento sobre os gastos concretos do sistema de transportes urbanos, com baixíssima fiscalização e controle públicos sobre a composição das planilhas de custos; estão sob seu poder as condições de prestação do serviço (ou seja, se uma linha recebe ônibus novos ou velhos, motoristas experientes ou novatos, cobradores corteses ou irascíveis; se as peças de reposição serão novas ou reaproveitadas de veículos sucateados etc.), igualmente com pouca ou nenhuma fiscalização e controle públicos. Garantem para si, em tal cenário, o poder de usar diversas táticas para maximizar sua margem de lucro a curto prazo, que é seu objetivo básico enquanto donos de empresa; pelo impacto social destas táticas, que afetam diretamente os passageiros e a popularidade dos prefeitos, podem, então, impor às prefeituras aumentos de tarifas – mesmo que, juridicamente, seja das prefeituras a decisão sobre tais aumentos.

Para ilustrar como tais táticas refletem na prática o domínio empresarial sobre o setor, observe-se a seguinte situação hipotética de uma cidade onde as tarifas não avolumam recursos suficientes para cobrir os custos das empresas. Os empresários pretendem maximizar sua margem de lucro a curto prazo; do contrário, estarão fora do negócio. Sem ter como repor seus custos de produção através da cobrança de tarifas devido a discrepâncias entre receita e despesa num determinado período, e vendo-se numa situação onde é difícil ou mesmo impossível exigir da prefeitura que aumente a tarifa, há várias possibilidades para que mantenham sua margem de lucro: reduzem gastos com manutenção dos veículos (o que aumenta a ocorrência de quebras de veículos); reduzem a frota em circulação (o que aumenta o tempo de espera do passageiro nos pontos e também o Índice de Passageiros por Kilômetro – IPK[10]); não compram ônibus novos (o que aumenta a idade da frota, com os evidentes problemas de se usar veículos envelhecidos) (MORALES, 2000). Além disso, impedem a recomposição da renda dos rodoviários contra a inflação, mantendo seus salários nos mesmos níveis por períodos cada vez maiores ou concedendo-lhes aumentos irrisórios; e, como último recurso, demitem funcionários. Chegam a reduzir o espaço entre os bancos dos ônibus para transportar mais passageiros por veículo, como denunciado por um leitor no jornal A Tarde de 26 de agosto de 2003 – com evidente incômodo para passageiros altos, gordos ou que portem algum volume, como uma sacola ou mochila.

A política dos empresários de ônibus – maximização de seus lucros a curto prazo independentemente das conseqüências para a população transportada – dificilmente tem como ser revertida pelas prefeituras. Embora haja momentos de conflito entre prefeitos e empresários, não há como evitarem agir juntos, pois gerem o sistema compartilhadamente: as prefeituras cuidam da infraestrutura necessária para os transportes – pontos de ônibus, vias públicas, engenharia de tráfego, criação de linhas etc. – enquanto as empresas cuidam da prestação direta do serviço de transporte (o deslocamento). Esta política dos empresários do setor transforma o sistema de transportes numa verdadeira bola de neve de exclusão social, como se verá adiante.

É possível aqui levantar uma primeira hipótese: quer gostem disso, quer não, os empresários de ônibus afetam negativamente a vida dos habitantes de uma cidade com qualquer ação que objetive manter ou maximizar seu lucro a curto prazo: quando conseguem aumento tarifário junto à prefeitura, afetam o orçamento doméstico e forçam diversas famílias a apertar ainda mais um cinto que já está no último buraco; quando usam as táticas descritas acima para manter seu lucro, atacam a qualidade de vida da população. A lógica é simples, e é mais bem entendida através de um modelo hipotético onde todos os custos de produção dos transportes (salários, impostos, depreciação de capital, combustível, desgaste de peças, pneus, lubrificantes, renovação da frota, manutenção da infraestrutura física das garagens e escritórios) estão congelados, tal como o custo de vida. (Obs.: Trata-se, aqui, de um modelo abstrato de funcionamento do sistema, com diversas contratendências, exagerado propositalmente para extrair todas as virtualidades de sua dinâmica interna.)

Um aumento em qualquer dos custos de produção dos transportes faz com que, a médio prazo, a tarifa não garanta a margem de lucro dos empresários e, a longo prazo, nem mesmo cubra os custos de produção. Assim, os empresários exigirão um aumento de tarifas à prefeitura, que se vê diante de um dilema: ou aumenta as tarifas, em prejuízo de sua popularidade, e assim garante a margem de lucro dos empresários, a reposição de seus custos operacionais e – supõe-se – a qualidade do serviço; ou mantém o mesmo valor das tarifas por mais tempo, garantindo sua popularidade enquanto os empresários usam as táticas já descritas acima para pressionar a prefeitura a aumentar as tarifas, reduzindo a qualidade da prestação do serviço para manter seu lucro, em primeiro lugar, e atacar a popularidade da prefeitura até que ela aumente as tarifas, em segundo lugar, visto que podem piorar ininterruptamente a qualidade dos serviços e jogar a responsabilidade na prefeitura, que não concede aumentos de tarifa. De uma forma ou de outra, a prefeitura terá que aumentar as tarifas, sem qualquer outra alternativa a curto prazo.

Se a tarifa aumenta, um número considerável de pessoas se verá obrigada, para que os gastos com tarifas caibam em seu orçamento, a reduzir suas viagens de ônibus até um mínimo de 50 viagens/mês, tendo em vista a freqüência ao trabalho, ou a simplesmente deixar de andar de ônibus por não ter mais condições de arcar com estas despesas (LIMA, 1992). Se um número considerável de pessoas deixa de andar de ônibus, isso significa que o número de pessoas que dividirá os custos do sistema através do pagamento de tarifas se reduz. Se este número de pessoas se reduz, isto significa que menos pessoas arcam com os mesmos custos, ou, em boa matemática, que a “fatia do bolo” para cada um é maior; ora, esse “aumento na fatia do bolo” se chama, na prática, aumento nas tarifas, porque a “fatia do bolo” se chama, na prática, tarifa. E assim inaugura-se um círculo vicioso, no qualo aumento nas tarifas desencadeia uma espiral de exclusão de usuários seguida automaticamente de novos aumentos decorrentes da própria dinâmica do sistema; estes novos aumentos excluem outros usuários, e assim sucessivamente, até que o transporte coletivo torne-se progressivamente mais elitista[11].

O passageiro, principal financiador do sistema inteiro, na maior parte do tempo é relegado a um papel passivo diante desta situação: sua interferência direta na gestão do transporte público é usualmente nula; como cidadãos, raramente são consultados sobre quaisquer modificações no sistema de transporte coletivo urbano (VAZ, 2000), como se seu direito de ir e vir fosse uma questão “técnica” abstrata, desligada de suas vidas, e eles fossem como que “coisas” a se transportar de um lado a outro. Mesmo nas cidades que já dispõem de um Conselho Municipal de Transportes, sugerido pelo Instituto Polis como instrumento de democratização da gestão do setor (VAZ, 2000), sua composição interna e estrutura podem continuar a favorecer as prefeituras ou os empresários sob um véu de democracia (INFORMAÇÕES SOBRE TRANSPORTES, 2005). Daí, como se verá adiante, não ser raro usarem meios diversos para conseguir deslocar-se a preços mais baixos, ou mesmo de graça; na falta de canais institucionais de interferência direta nos rumos do transporte urbano que coloquem a prestação do serviço em condições que lhe sejam mais favoráveis, garantem seus deslocamentos cotidianos na marra através de táticas de conflito ora aberto, ora velado entre si e os empresários de transporte, numa verdadeira resistência à mercantilização de seu direito de ir e vir que resulta numa interferência indireta na gestão do sistema de transporte público.

Com as táticas dos empresários para forçar aumentos de tarifa, os passageiros tendem a atrasar-se com freqüência a seus compromissos, a perdê-los, a irritar-se. A redução do número de veículos em circulação, por exemplo, significa para eles acordar mais cedo para pegar um transporte que os leve ao trabalho e esperar até mais tarde por um outro que os levem de volta para casa – situação que resulta numa redução do seu horário de descanso. Chegam mesmo a perder seus empregos por conta dos freqüentes atrasos (MOISÉS e MARTINEZ-ALIER, 1977; CENTRO DE ESTUDOS DO TRABALHO, 1979; COMISSÃO DE TRANSPORTE DA PASTORAL OPERÁRIA DE NOVA IGUAÇU, 1980).

No caso mais específico de trabalhadores assalariados que usam ônibus para chegar a seu local de trabalho, a pontualidade é fator essencial para que seus patrões possam extrair-lhes o máximo possível de produtividade durante o tempo em que se encontram à sua disposição no local de trabalho. Os trabalhadores, além, obviamente, de se deslocar até o local de trabalho, são obrigados a chegar sempre no horário que lhe é determinado, sob pena de redução no pagamento, compensação em horário fora de expediente e até mesmo corte de ponto no dia. Vimos anteriormente que, numa sociedade de produtores de mercadorias, mesmo o deslocamento é transformado em mercadoria, e o uso do transporte urbano materializa o consumo desta mercadoria, permitido tão-somente após sua compra. Este consumo entra na conta do valor da mão-de-obra de acordo com a seguinte regra: quanto mais caro é o deslocamento do trabalhador de sua casa para o lugar onde trabalha, mais despesa ele precisa fazer para trabalhar. Sempre que as tarifas aumentam, é preciso, logicamente, aumentar também o salário do trabalhador para que ele possa se deslocar a mesma quantidade de vezes por mês – embora, na prática, isso raramente aconteça. Por outro lado, como visto, a tendência de qualquer empresário é maximizar seus lucros a curto prazo para não arriscar sua própria atividade empresarial. Assim, ganha preferência na contratação quem mora perto do local de trabalho – o que transforma automaticamente o morar na periferia num fator de desemprego. Os empregadores se recusam a pagar mais de dois vales-transportes por dia, e, assim, levam seus empregados a mentir sobre seus locais de residência para conseguir emprego e arcar com as despesas de transporte não cobertas pelo vale-transporte; os desempregados não têm como arcar com as despesas de seus deslocamentos diários para conseguir emprego, o que aumenta o desemprego por desalento[12] (ITRANS, 2004). Observe-se, ainda, que a jornada de trabalho em diversos setores da economia é geralmente coincidente: inicia-se e encerra-se em horário semelhante (DAL ROSSO, 1996). O sistema de transporte tem, assim, seus horários de pico condicionados pelas jornadas de trabalho, quando o transporte coletivo urbano e a malha viária urbana como um todo recebem o grosso de seu público – eis a origem da bem conhecida metamorfose da pessoa em sardinha nos ônibus, trens e metrôs.

O transporte coletivo urbano, portanto, atende a interesses extremamente conflitantes. Por um lado, os passageiros, consumidores de transporte coletivo urbano, pretendem consumi-lo ao menor preço possível, para que o custo proibitivo de seu deslocamento não restrinja o exercício de seu direito de ir e vir e para que possam deslocar-se mais vezes com a menor despesa possível. Por outro lado, a redução das tarifas afeta diretamente o lucro das empresas de transporte, pois seu produto (o deslocamento) passaria então a ser vendido a um preço proibitivo para a viabilidade de seu negócio: não cobriria nem as despesas com equipamentos e sua manutenção (manutenção dos veículos, contas de telefone, água e luz, compra de novos veículos, limpeza e manutenção das garagens, etc.), nem as despesas com pessoal (salários dos rodoviários, do pessoal de escritório e das oficinas, etc.) e nem lhes garantiria maximizar seus lucros a curto prazo. As prefeituras vêm na política de transportes tanto um instrumento de planejamento urbano quanto um fator de risco para sua popularidade. Daí haver conflito por todo o sistema, não só em torno da tarifa; a tarifa é apenas a ponta do iceberg – ainda que, mesmo assim, a disputa sobre seu preço seja causa suficiente para revoltas populares de proporções invulgares (FILGUEIRAS, 1981; CARVALHO NETO, 2003; VINÍCIUS, 2005a, 2005b). Daí que os demonstrativos e relatórios financeiros oficiais das empresas de ônibus sejam preparados exatamente para demonstrar uma interminável baixa no lucro das empresas e resguardá-las contra qualquer comentário ou exigência tanto dos sindicatos dos trabalhadores que contratam, quanto da população em geral. Isto ficou claro, em Salvador, a partir da polêmica havida em dezembro de 2006 entre o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador – SETPS e o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos – DIEESE em torno, dentre outros, do item pro labore das planilhas de custo do sistema de transporte público.

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