Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

2.3. Crise de financiamento e crise de mobilidade

Aqui podemos arriscar três hipóteses interligadas. A primeira: todos os atores políticos envolvidos no sistema de transportes admitem haver uma crise no sistema de transporte público. Esta crise tem duas faces: de um lado, uma crise de financiamento do sistema de transporte público, visto que os passageiros, como se verá, não têm mais como arcar sozinhos com todos os custos do sistema através de tarifas, e o demonstram em atos; de outro lado, uma crise de mobilidade, pois as pessoas estão, como se verá, deixando de andar de ônibus, mesmo em cidades grandes onde o deslocamento por meios não-motorizados (bicicleta, caminhada) é proibitivo devido à enormidade das distâncias a percorrer e à falta de infraestrutura adequada para tais meios de transporte. Outra hipótese: a crise é mostrada ao público principalmente como crise de financiamento. O problema do financiamento é crucial para os gestores do setor, pois envolve a manutenção do lucro dos empresários num serviço público dominado por eles. Ainda outra hipótese: como os gestores do setor pautam a discussão pública sobre transportes a partir da assim chamada “comunidade de transportes” – formada principalmente por entidades representativas de empresários, órgãos públicos de gestão do sistema, sindicatos dos trabalhadores do setor, institutos e organizações especializadas, e faculdades de engenharia, arquitetura e urbanismo – a crise de mobilidade é tratada como uma função da crise de financiamento, e a ela é submetida.

<>Alguns dados podem ilustrar a questão. O Ministério das Cidades observou em 2004 que as tarifas de ônibus das capitais tiveram aumento maior que o aumento do INPC: enquanto o índice subiu 150,4% entre 1994 e 2003, a passagem de ônibus em Brasília (a que menos subiu) aumentou 196,3%; a de São Paulo aumentou 240%; a de Fortaleza, 275%; as de Salvador e do Rio de Janeiro aumentaram 328,6%>; e a passagem de ônibus em cidades como Rio Branco e Porto Velho aumentaram 400%. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004b). Sabendo-se que o INPC é o índice econômico mais usado nas negociações salariais, em torno do qual orbitam os aumentos de salários, nota-se que as tarifas foram transformadas de condição de consumo do serviço em fator de elitização da mobilidade. Resumidamente: quanto mais pobre se é, menos possibilidade de acesso ao transporte público se tem – e, portanto, a área da cidade na qual se pode circular é mais restrita, com efeitos tanto na possibilidade de conseguir emprego quanto no estabelecimento e manutenção de relações sociais (BM, 2002).

Em 2002, pesquisa realizada pela Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República em dez cidades brasileiras[13] apontou o seguinte quadro:

TABELA 1
Usuários de transporte público segundo o meio de transporte, por faixa de renda

Classes Transporte coletivo
Ônibus Municipal (%) Ônibus Metropolitano (%) Metrô (%) Lotação (%) Trem (%) Barca (%)
A 6,5 4,4 9,6 6,3 2,0 0,0
B 27,5 24,5 28,1 30,3 4,0 66,7
C 38,5 52,3 43,8 35,8 24,4 33,3
D/E 27,5 18,8 18,5 27,6 69,6 0,0

Fonte:Pesquisa Motivações que regem o novo perfil de deslocamento da população urbana brasileira.Apud GOMIDE, 2003.

Segundo os resultados da pesquisa, a classe C é a principal usuária dos serviços de transporte público, exceto nos trens e nas barcas. Enquanto usuários desta mesma classe C têm condições financeiras para comprar, mesmo com certo esforço, um carro popular usado e, assim, resolver individualmente seus problemas de deslocamento, usuários das classes D e E, que não dispõem da mesma facilidade e vêem-se obrigados a usar o transporte coletivo ou andar a pé, são sistematicamente excluídos do sistema de transportes (GOMIDE, 2003). Só andam de trem porque a tarifa neste meio de transporte é pesadamente subsidiada pelo Governo Federal, e por isso fica mais barata.

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