Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

3. REEQUACIONAR O PROBLEMA: AS ALTERNATIVAS APRESENTADAS

A total instabilidade no funcionamento do sistema de transportes, resultante dos conflitos entre os diversos atores nele envolvidos, tem levado seus gestores a diferentes soluções quanto a dois pontos específicos da crise de financiamento: o financiamento do setor como um todo e o financiamento à mobilidade de setores socialmente vulneráveis, como estudantes, idosos e deficientes físicos. Dada a hegemonia dos gestores sobre o setor, a criação de soluções “técnicas” mantém-se na “comunidade de transportes”, e ao nível da crise de financiamento; nenhuma delas malmente roça a superfície do principal problema, que é a mercantilização do direito e ir e vir.

3.1. Soluções apresentadas pelo setor empresarial e pelo Estado

A solução mais aparente para a crise de financiamento, usada em primeiro lugar, é o subsídio. A primeira forma de subsídio foi o subsídio, a injeção direta de dinheiro público no setor – prejudicada pela atual conjuntura de crescimento acelerado da dívida pública, que torna o Estado incapaz de assumir mais despesas. Uma segunda forma de subsídio bastante comum é o subsídio cruzado, aplicado às gratuidades e descontos quando não são bancados por alguma fonte externa de financiamento: o valor das gratuidades e dos descontos é embutido na tarifa, de forma que os custos do deslocamento dos beneficiários de gratuidades sejam distribuídos entre os passageiros que pagam inteira e entre os que pagam com descontos – afinal, mesmo com desconto, continuam pagando a tarifa, e, curiosamente, bancando o desconto do qual eles mesmos são beneficiários. O subsídio cruzado não conseguiu pôr fim à crise de financiamento, e, na verdade, é considerado pelos gestores como uma das causas da crise de financiamento; tanto é que os gestores do sistema hoje exigem a criação de outras fontes de receita, além das tarifas, para arcar com as gratuidades e descontos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004a)

Outra solução para a crise de financiamento, criada no final da década de 1970, são as câmaras de compensação. Bem resumidamente, são um sistema de financiamento que estabelece uma remuneração básica para as empresas e cobre o prejuízo das linhas deficitárias com recursos oriundos de outras fontes de receita – ex.: cobrança de estacionamento em vias públicas – ou do excedente de linhas lucrativas. São fundamentais na unificação de tarifas, visto que, para a tarifa ter apenas um preço numa cidade, e não tarifas diferentes para cada linha, é preciso criar um mecanismo que “equalize” as linhas superavitárias e deficitárias – ou, do contrário, estas últimas jamais encontrarão uma só empresa que as queira. As câmaras de compensação vinham originalmente acompanhadas da idéia constante nas conclusões do 7.º Congresso Nacional da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP: “Romper com a atual política tarifária do transporte coletivo, onde o usuário paga todos os custos do serviço. Alterar a lógica do paga quem utiliza para paga quem se beneficia” (SANT’ANNA, 1991); a sociedade, segundo tal linha de pensamento, deve passar a arcar coletivamente com o transporte público, e assim tirar das costas do usuário individual a responsabilidade pelo financiamento do sistema. Setores inteiros, como empresários, proprietários de automóvel e imóveis seriam chamados a contribuir financeiramente com o sistema. Na prática, as câmaras de compensação não conseguiram ir além da compensação dos prejuízos entre as próprias linhas do sistema de transporte; os resultados iniciais foram assimilados pelo sistema, e a crise de financiamento aflorou novamente (SANT’ANNA, 1991).

Uma solução dos anos 1980 para a crise de financiamento foi o vale-transporte, um subsídio direto vindo não mais do Estado para as empresas de transporte, mas dos empregadores em geral para os trabalhadores, criado para garantir a presença dos trabalhadores em seus locais de trabalho. Seu funcionamento é simples: o empregador compra uma quantidade de vales-transporte no órgão emissor e os repassa a seus empregados na base de 94% de custos bancados pela empresa e 6% pelo trabalhador; à medida que os vales vão sendo usados, a empresa de transporte que os recebe troca-os por dinheiro junto ao órgão emissor. Apesar de representar hoje metade da receita das empresas de transporte coletivo urbano (GOMIDE, 2003), o vale-transporte tornou-se incompatível com o atual cenário do mercado de trabalho: no momento em que 51% dos trabalhadores metropolitanos brasileiros estão no mercado informal (GOMIDE, 2003), um subsídio dado a trabalhadores com carteira assinada dificilmente cumpre a função para a qual foi criado, que é garantir a chegada do trabalhador ao local de trabalho e seu retorno ao local onde renovará suas energias para a jornada de trabalho seguinte.

Atualmente, os gestores do sistema – tanto aqueles ligados às empresas quanto aqueles ligados ao Estado, especialmente ao governo federal – consensuam em resolver a crise de financiamento do setor através de propostas que passam seguintes eixos: política tributária diferenciada para o setor, acesso a linhas de financiamento público, criação de fontes perenes de financiamento extratarifário. Segundo eles,a política tributária deve conceder isenções a todos os insumos consumidos pelo setor. O financiamento público deve ter prazo mais longo e ser desburocratizado, em especial os fundos do BNDES como o Pró-Transporte[14]. A criação de fontes de financiamento extratarifário resume-se a duas propostas: usar recursos do Fundo do Idoso para cobrir os custos com as gratuidades de idosos e do FNDE[15] para fazer o mesmo com os descontos dados às tarifas de estudantes, e vincular 25% da CIDE[16] para investimento em transporte urbano e metropolitano (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004a).

A antecipação de receita, a mais recente das soluções encontradas, merece comentário à parte. Ela vem embutida na principal proposta de “modernização” do setor, a bilhetagem eletrônica – “modernização” que tende a eliminar progressivamente o posto dos cobradores, mantidos no processo de produção do deslocamento humano nas cidades apenas graças à força dos sindicatos de rodoviários; sabe-se que, entre 50 cidades brasileiras pesquisadas pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano – NTU entre 2002 e 2003, 35% delas já tinham a bilhetagem eletrônica implementada em seus sistemas de transporte coletivo urbano por suas respectivas prefeituras, e 41% pretendiam implementá-la dentro em breve; dentre as cidades com bilhetagem eletrônica implementada no sistema de transportes, 84% não eliminou e nem pretende eliminar o posto de cobrador, 16% já havia eliminado o posto e 5% pretendia eliminá-lo em breve (NTU, 2003). A jogada é simples: ao invés de pagar a passagem no ato de seu deslocamento, entregando dinheiro ao cobrador ao entrar no ônibus, com a bilhetagem eletrônica o passageiro é obrigado a comprar cartões eletrônicos com créditos equivalentes a tarifas. Ocorre que estes créditos não são vendidos individualmente, mas sim em quantidade que permita a cobertura dos gastos com a confecção dos cartões, manutenção de postos de venda – e, em algumas cidades, de recarga – dos cartões. Assim, o passageiro compra uma quantidade de tarifas maior que a de sua necessidade imediata de deslocamento, e antecipa receita para os empresários. Esta receita antecipada pode ser usada das mais variadas formas, que vão desde a compra de novos veículos, peças, equipamentos etc., até a cobertura de supostos rombos financeiros, aplicações em mercados financeiros etc.. A bilhetagem eletrônica, como se verá adiante, ao favorecer a retirada do cobrador (salvo pela força de pressão dos sindicatos) elimina também diversas possibilidades do usuário pagar menos pelo seu deslocamento, como negociar com o cobrador para pular a roleta pagando a ele um valor menor que a passagem. Como a bilhetagem eletrônica ainda está em processo de implementação, ainda não é possível indicar resultados concretos como foi possível com outras soluções encontradas pelos empresários para resolver a crise de financiamento.

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *