Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

3.2. Alternativas propostas pelos passageiros

Já os passageiros colocam suas alternativas à crise de mobilidade que vivem tanto de modo individual – ao recorrerem a todo tipo de expediente para andar de ônibus sem pagar, ou pagando menos que o devido – quanto de modo coletivo – nos momentos de crise aberta e revolta popular, seja através de seus atos, seja através de comunicados, impressos, boletins, pichações, palavras-de-ordem, faixas e outros instrumentos de comunicação usados nestes momentos. Adoto aqui a metodologia de João Bernardo para a análise dos conflitos ligados ao trabalho (1991), extrapolada para os conflitos sociais como um todo.[17]

Em nível individual, a criatividade dos passageiros para diminuir o impacto de seus deslocamentos em seu orçamento familiar ainda é algo a ser estudado com mais amplitude e profundidade, porque as alternativas que criam – sem mencionar o uso de transporte alternativo, que garante ao mesmo tempo o seu deslocamento e ainda a tão falada “geração de emprego e renda” para uma parcela crescente da população que trabalha no setor do transporte alternativo[18] – são as mais inusitadas e imprevisíveis. O Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte – ITRANS tentou captar algumas delas, como se vê na tabela abaixo:

TABELA 2
Utilização de maneiras para economizar dinheiro com transporte por região metropolitana, segundo as maneiras citadas (jul. 2003)

Maneiras citadas RMSP RMRJ RMBH RMR
Comprar passes mais baratos 70,6% 9,4% 15,4% 19,5%
Comprar vale-transporte de segunda mão, mais baratos 40% 5,7% 13,8% 72,9%
Andar de carona 22,4% 32,1% 20% 7,6%
Passar por debaixo da roleta 15,3% 28,3% 6,2% 9,7%
Andar a pé 7,1% 5,7% 40% 8,1%
Viajar e não pagar (calote) 22,6% 4,6% 3,8%
Usar uniforme da escola para não pagar 52,8%
Não sair 9,2%
Negociar com o cobrador para pagar mais barato e não girar a roleta 3,1% 4,2%
Andar de bicicleta 12,3% 4,2%
Outros 2,4% 5,7% 1,5% 3,8%

Fonte:pesquisaMobilidade e Pobreza (ITRANS, 2004)

Todas estas táticas dos passageiros para pagar o menos possível por seu deslocamento têm a ver com condições concretas encontradas pelos passageiros em suas respectivas cidades. Numa cidade com maior facilidade de acesso a centros de comércio e serviços, como o Rio de Janeiro, há menor necessidade de longos deslocamentos, enquanto em São Paulo a segregação espacial e a exclusão territorial a que estão submetidos os moradores de periferia torna absolutamente necessário o uso de transporte público para qualquer deslocamento. Numa cidade plana, como Recife, a bicicleta transforma-se numa solução individual para os problemas de deslocamento causados pelos problemas no transporte coletivo (ITRANS, 2004). Apesar da regularidade com que foram encontradas algumas alternativas, é possível dizer que estas são apenas as que já foram institucionalizadas pelos passageiros, e há outras ainda incapturáveis pela pesquisa acadêmica, de tão “menores”.

Como visto anteriormente, os canais institucionais de gestão do sistema de transporte estão praticamente vedados aos passageiros, mas isso não quer dizer que não haja como expressarem suas reivindicações em nível coletivo por outros meios. Tal expressão se dá principalmente através das revoltas populares, que assumem a forma de quebra-quebras (MOISÉS e MARTINEZ-ALIER, 1977; CENTRO DE ESTUDOS DO TRABALHO, 1979; FILGUEIRAS, 1981; CONCEIÇÃO, 1984; MOISÉS, 1985; NUNES, 1985; MATIAS, 2004; VINÍCIUS, 2005 e 2006) geralmente direcionados aos veículos – objetos mais ao alcance da multidão revoltada que os gestores do sistema ou sua própria dinâmica de funcionamento (MOISÉS e MARTINEZ-ALIER, 1977; CENTRO DE ESTUDOS DO TRABALHO, 1979). Ocorrem também manifestações como caráter mais pacífico, como bloqueios de rua (CARVALHO NETO, 2003; MANOEL, 2003), e movimentos de longo prazo, ligados à luta popular por melhorias na infraestrutura urbana (NEVES, 2004). Em momentos de crise aberta, durante as revoltas populares, aparecem diversos pontos de pauta, que giram em torno do seguinte: tarifas mais baratas (no total ou com desconto para setores da população), controle ou gestão do setor e garantias de mobilidade a baixo custo ou gratuita. Veja-se, por exemplo, a pauta do movimento popular durante o quebra-quebra de 1981 em Salvador: revogação do aumento de tarifas concedido pela prefeitura, meia passagem para estudantes e operários, passe livre para desempregados (FILGUEIRAS, 1981). Em Curitiba, a mobilização popular resultou na criação, em 1984, da Comissão de Verificação de Custos Tarifários, através da qual associações de bairro foram autorizadas a contratar 33 fiscais populares de transportes, que trabalhariam 40 horas com salários pagos pela prefeitura (NEVES, 2004). Atualmente, o Movimento Passe Livre – MPL[19] tem organizado sua pauta em torno de um transporte livre da iniciativa privada, com controle público, combinada com a autogestão dos transportes pelos passageiros e trabalhadores do setor (MPL, 2006), para que os transportes se tornem realmente públicos.

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