Por que recusar o plano da licitação do transporte em Joinville?

Por Miguel Neumann, militante do MPL Joinville

Após muitos anos de expectativa finalmente foi iniciado o processo de licitação do transporte coletivo em Joinville. Há certa percepção popular segundo a qual com a aplicação dos princípios de concorrência a passagem irá abaixar, acabará o monopólio da Gidion/Transtusa e o transporte vai melhorar.

De antemão é necessário dizer que não, isto é, que essa percepção é falsa. Isso porque o transporte é licitado em lote por meio de consórcio. Isso significa que quem ganhar o lote ganha tudo, que o consórcio pode ser formado por várias empresas, mas para fins práticos funcionará apenas como uma. É justamente esse o objeto da licitação atual: um grande lote que atenderá toda Joinville.

O transporte coletivo urbano, de resto, é um monopólio natural, quanto mais se centraliza a demanda menores são os custos, de maneira que mais empresas (públicas ou privadas) implicam em aumento de custo e tornam-se impraticáveis[1]. Além de que nas cidades onde existem mais empresas – como consórcios – as tarifas não são significativamente menores ou mesmo mais altas que Joinville (Curitiba e Florianópolis, por exemplo). Para o sistema de transporte funcionar como sistema de fato, com tarifa única e uma regulamentação geral, a não concorrência acaba por impor-se. Esse não é, na verdade, o centro do problema.

O único momento de concorrência ocorre no momento que os consórcios são avaliados na licitação. Mas mesmo isso não está previsto em Joinville. Graças a uma dívida que as empresas Gidion/Transtusa alegam, no valor de 268 milhões, devido, segundo sua inverossímil alegação, terem operado em déficit durante vários anos, é possível – e mesmo provável – que essa dívida seja incorporada à licitação, tornando-se pouco atrativa para que outras empresas possam participar. Segundo o jornal A Notícia de 11 de julho de 2012 a prefeitura poderá fazer a licitação, nas palavras do prefeito, “Talvez incorporando a dívida aos custos da concorrência. Em Curitiba, foi assim. Isto coloca as duas operadoras em vantagem, com um handicap, digamos assim”. “Handicap” é a palavra mágica que pode prorrogar a exploração da Gidion e Transtusa.

Plano de outorga

A despeito do fato lamentável acima elencado, o meu propósito nesse texto é examinar, em linhas gerais, o projeto preliminar de outorga nos seus pontos mais críticos[2]. Vou passar por cima de aspectos positivos do plano, como as adequações á nova legislação de mobilidade (informação de horários nos pontos, possibilidade de subsídio) e também da perspectiva de acessibilidade (ônibus de pisos baixos, elevadores, dispositivos de voz para deficientes visuais). Todos esses aspectos são positivos, elogiáveis e a única crítica possível é que vieram com demora. No entanto, nenhum deles modifica estruturalmente a exploração privada do transporte, cuja crítica é o propósito desse texto. Passarei por cima também sobre a seção “As expectativas do usuário” que exigem uma outra discussão. Portanto, não se trata de negar eventuais avanços do projeto de licitação, mas sim pôr em questão suas deficiências, que acabam por prejudicar o projeto em pontos essenciais. Vou me ater às questões econômicas do projeto e sua concepção geral, em sete pontos.

1. A concepção geral do plano é de proporcionar o equilíbrio entre os interesses de usuários, operadores e poder público em vista de manter a tarifa reduzida e a qualidade do transporte. O meio, no entanto, consiste em acomodar interesses latentemente contraditórios: “Para a obtenção desse equilíbrio é fundamental a conciliação de interesses de três grupos, com preocupações distintas quanto ao desempenho do sistema” (p. 4). Como conciliar usuários e operadores? O plano mesmo reconhece que a preocupações dos operadores são com custos e receitas (capital e lucro), ao passo que os usuários não se preocupariam com a operação, mas sim com a “regularidade, tempo de deslocamento, conforto, custos etc.” (p. 4). Mas se preocupar com custos já não obriga o usuário tomar partido de um determinado modo de operação? Por exemplo, um modo de operação cujo financiamento não se dê, parcial ou totalmente, por meio do salário do usuário? Basta notar que a reivindicação dos movimentos sociais nas audiências públicas foram, também, em relação ao modo de operação, compreendendo o transporte como um todo. Dessa maneira, é possível dizer que o plano começa com um problema grave que debilita seu horizonte: ao diferenciar mecanicamente interesses de usuários e operadores, o plano perde de vista que a operação é também preocupação do usuário. Além disso, ao justapor interesses diversos – o lucro, a qualidade – buscando concilia-los, não percebe que não são meramente diferentes, mas divergentes e opostos. O incremento do lucro passa, no mais das vezes, por sucatear a qualidade, ofertando menos ônibus, baixando salários dos trabalhadores e piorando o serviço em geral. A preocupação dos usuários com a gestão do transporte deveria servir para interditar essa tentativa de conciliação, condenada ao fracasso.

2. O plano considera que a “a capacidade instalada é suficiente para o atendimento da demanda manifesta” (p. 17). Além disso, o plano acrescenta que a oferta de transporte condiz com o crescimento populacional de 1,69% ao ano.

Isso significa que o número de ônibus em operação atualmente está de acordo com a necessidade dos joinvilenses e que, no curto prazo, segundo o direcionamento do plano de outorga, mais ônibus não serão ofertados. Embora essa ideia seja contradita pela experiência diária de qualquer cidadão que utilize o transporte coletivo no horário do início da manhã e do fim da tarde, quando os ônibus tornam-se currais humanos e a dignidade mais elementar do indivíduo é suspensa em favor da lógica do lucro, analisemos a opinião elencada pelo plano.

Uma afirmação desse tipo só pode se sustentar tendo em vista que o transporte coletivo em Joinville perde usuários – ou seja, tomar isso como um fato absoluto, sem qualquer perspectiva de mudança. As razões dessa diminuição são várias: desde o transporte ser caro e com baixa qualidade, até a orientação desenvolvimentista da economia com sua aposta de acumulação via indústria automobilística. A diminuição de passageiros pode ser vista na tabela abaixo, na comparação entre usuários e população:

Ano
Número de usuários do transporte por dia
População de Joinville
2000
139.022
429.604
2009
137.058
497.331
Fonte: Joinville em Números, 2011[3].

Do fato de usuários caírem e a oferta, em termos funcionais, em termos de garantir que o indivíduo cumpra suas tarefas básicas no dia a dia, esteja adequada, não é lícito concluir que essa tendência não deveria ser contrabalançada por uma política de maior oferta. É evidente que no plano da prefeitura essa ideia não pode ser apresentada: como o plano se trata, ele mesmo, de um mercado sendo oferecido a um conjunto de empresários, esse mercado não pode exigir muitos custos para a extração dos lucros que pode proporcionar, sob pena de afastar aqueles que busca desesperadamente atrair. Então ele enuncia apenas que o investimento do empresário interessado em explorar o transporte coletivo em Joinville é módico e se dará nos mesmos termos que os atuais. Por isso a tendência negativa de queda não é contrabalançada: é antes elevada a norma política contratual.

3. Um avanço mínimo que qualquer plano poderia prever é a extinção da tarifa embarcada. Isso, todavia, não é objeto explícito do plano, e quando margeia a questão é ambíguo. Ele se pronuncia a esse respeito nos seguintes termos no tópico “Serviços a serem licitados”: “Comercialização das passagens de forma interna aos veículos e antecipadas, através de postos de vendas integrados e adequados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica, em observância da legislação e do controle do Poder Concedente” (p. 17). A falta de clareza do plano é patente em várias passagens, mas nesse caso o que de fato diz é que haverá passagem embarcada e antecipada, mas não necessariamente com preços diferenciados, embora também não aponte o fim da tarifa embarcada – pode, como não pode, ser extinta. De qualquer maneira, como não é prevista qualquer volta dos cobradores, o que é certo é que o motorista de ônibus permanecerá com dupla função, de cobrador de passagens e motorista, o que é um prejuízo das condições tanto do trabalhador quanto do usuário, na medida em que o usuário será atendido por um trabalhador, provável e compreensivelmente, estressado.

4. Como o sistema de transporte será financiado? Essa não é uma questão menor e foi objeto de várias intervenções durante as audiências públicas. Sabe-se que a nova lei de mobilidade permite que haja subsídio; há propostas que pensam um financiamento por meio de impostos progressivos (seja com operação do Estado ou não). Em um golpe estreito de vista quanto à inovação da gestão pública, o plano propõe que o meio de financiamento do transporte coletivo seja o mesmo utilizado há mais de 45 anos. Diz o plano: “Ressalta-se que as receitas necessárias para o cumprimento dos encargos da concessão e para remunerar a Concessionária advirão, basicamente, da cobrança de tarifa dos usuários” (p. 18). Alguém legitimamente perguntaria se o advérbio “basicamente” não indicaria um provável subsídio. A possibilidade de subsídio é mencionada, entretanto sem dela tirar quaisquer conseqüências, na página 19. Mais significativo, porém, é que a tarifa é tão importante no plano que chega a ser reafirmada mais duas vezes: “A remuneração dos serviços será feita através do pagamento de tarifa pelo passageiro transportado e a Administração Financeiro por meio de caixa privado” (p. 18) e “A principal fonte de receita da concessão advirá do recebimento de Tarifa Pública” (p. 22). Nesse aspecto, o plano permanece no registro do modelo tarifário de transporte, raiz do enriquecimento de empresários improdutivos e expulsão dos usuários do transporte coletivo.

5. O estreitamento de horizontes que conduz o plano à ratificação do modelo de transporte das últimas quatro décadas poderia significar, na pior das hipóteses, a permanência do modelo. Porém, há explícito retrocesso quanto à questão dos aumentos de tarifa. O plano diz em sua página 19 que o reajuste tarifário será “Obrigatoriamente anual”. Hoje a tarifa é aumentada com mais folga de tempo – até 18 meses, embora a média seja em tempo menor. Mas segundo esse plano os aumentos serão disciplinadamente anuais. Não que o atual modelo – avaliar a temperatura política e lançar um aumento de tarifa no momento no qual haja menor resistência popular – seja melhor, mas ao menos não transformou o aumento da tarifa em lei anual, cláusula contratual, naturalização da violência impingida a largos setores da sociedade joinvilense. O que antes era apenas questionável e absurdo, agora é questionável, absurdo e – mais importante – legal.

6. O plano estima que o investimento necessário para a infraestrutura inicial do serviço de transportes seja de 165 milhões. O detalhamento desse valor é remetido ao anexo 4.4, ainda em desenvolvimento. Quando da escrita desse texto (11/07/2012) esse anexo ainda não estava disponível – portanto quase seis meses desde a primeira audiência. Isso significa que as audiências públicas ocorreram em um vácuo de informação significativo, na medida em que o detalhamento, fundamental para aferir a dimensão do serviço, até agora não apareceu. Notar isso não é má vontade, mas apenas um contraponto à prática de gestores públicos que, não raro, desqualificam as manifestações populares por não estarem embasadas em dados técnicos. No entanto, quando o próprio poder público não dispõe ao público esses dados resta a dúvida se o objetivo é realmente o debate ou apenas a polêmica, a aparência de democracia e a falsa sensação do dever cumprido. 7. O plano ainda prevê a revisão tarifária sem periodicidade definida. O objetivo explícito é garantir o “equilíbrio econômico-financeiro” (p. 20). Nesse ponto também não há qualquer inovação, pois cláusula de mesmo teor já estava contida na concessão aprovada por Luiz Henrique em 1988[4]. Cabe aqui o dito dos economistas sobre a modalidade chamada de “capitalismo sem riscos”: se perder dinheiro, pode-se ainda o requerer por meio do poder judiciário as pretensas dívidas, como ocorre hoje com a Gidion e a Transtusa[5]. São essas as razões que conduzem a uma conclusão simples e cristalina quanto ao aspecto mais fundamental do plano preliminar de outorga, isto é, o aspecto do financiamento e da gestão do sistema: não há prevista nenhuma mudança substantiva, mas apenas a continuidade do que já era questionável, apenas amparada nas leis e aprofundamento do que é indiscutivelmente ruim (como os aumentos de tarifa). A realização da licitação do transporte apenas frustra as expectativas de quem deseja realmente mudanças nesse setor. O transporte continuará sendo um meio para os trabalhadores chegarem a seus empregos, as pessoas comprarem o que necessitam no nível mais básico da sua forma de vida, um elemento funcionalizador da periferização (na medida em que garante a produção e reprodução econômica da cidade, isto é, a mobilidade de força de trabalho) e um obstáculo – e não um meio – ao direito à cidade. Enquanto não se rever a lógica privada, a operação antidemocrática sem a menor consulta aos usuários e o financiamento por meio de tarifa, não haverá resolução possível para o transporte coletivo. É por passar ao largo dessas questões essenciais que o plano preliminar de outorga da licitação do transporte é insuficiente, retrógrado e deve ser recusado.

[1]Dicionário de Economia, consultoria Paulo Sandroni, Abril Cultural, São Paulo, 1985, p. 288.

[2] O plano está disponível nesse link: http://www.ippuj.sc.gov.br/downloadArquivo.php?arquivoCodigo=1125 . Citarei no corpo do texto as páginas que eventualmente farei menção.

[3]Joinville em números, IPPUJ, p. 10, disponível em http://www.ippuj.sc.gov.br/conteudo.php?paginaCodigo=155.

[4] Lei Nº 3806, de 16 de outubro de 1998. Artigo 15, que versa sobre as cláusulas essenciais do contrato de concessão, as quais, por sua vez, devem garantir o “equilíbrio econômico-financeiro dos serviços, através de critérios de reajuste e revisão das tarifas a serem efetuados periodicamente”.

[5] Diz o jornal A Notíciade 11/07: “A Prefeitura trata do assunto via procuradoria e entrou com recurso no dia 4. Contesta o percentual de retorno de investimento, calculado em 24% pelo perito das empresas. A Prefeitura se utiliza das planilhas do Geipot para argumentar que a média nacional de retorno é de 12%”. Os movimentos sociais têm uma proposta concreta a esse respeito: a taxa de retorno do investimento em transporte coletivo deve ser 0%. A lógica do lucro já teve 45 anos para demonstrar seu notório fracasso.

Retirado de http://mpljoinville.blogspot.com.br

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *