Ciclo de Debates Pensando São Paulo: mobilidade urbana

por Lúcio Gregori

As cidades são o lugar de convivência e uma das mais notáveis tentativas humanas de refazer o mundo para melhorar as suas condições de vida. Nelas, a mobilidade das pessoas é fundamental para o convívio, tanto pelo modo como se deslocam como pela possibilidade de fazê-lo. Os modo coletivos ou individuais resultam em diferentes formas de relacionamentos interpessoais e, conforme o modo de custeio dos serviços e dos níveis de renda existentes, será ou não possível realizar todos os deslocamentos para a plena fruição da cidade. Não por outra razão chamamos de cidadania, que vem da palavra cidade, o exercício e o gozo dos plenos direitos democráticos e republicanos.

São Paulo 2012, cidade-país contida numa região metropolitana, é resultado de dezenas de anos de políticas de uso do solo centradas numa indústria imobiliária de grandes corporações e de especulação, e de políticas de mobilidade centradas no transporte individual motorizado em detrimento do coletivo, do pedestre e modos não motorizados. Assim, seu espaço urbano e viário é utilizado de forma francamente antidemocrática, prejudicando, se não impedindo o convívio e, ao contrário: transformando-o em disputa.

Nem se diga do completo abandono de uma política de circulação de cargas na cidade, aquelas que são indispensáveis para a própria vida de seus moradores. Pela ausência de política pública a respeito, a movimentação das cargas segue o interesse privado de fornecedores e é usada até como forma de propaganda, como no caso das bebidas, dentre outros. A proibição pura e simples da circulação de cargas é de uma pobreza política e pior, como se verá adiante, não contribuiu para a melhoria dos congestionamentos que na realidade, aumentaram.

Em São Paulo, o problema da mobilidade atingiu níveis de calamidade pública; dois motociclistas morrem por dia, mais de 30% dos leitos de UTI (Unidade de Terapia Intensiva) são ocupados por motociclistas com problemas de fraturas, concussões etc, os congestionamentos diários atingem níveis recorde de 295 km, a poluição atmosférica aumenta devido às emissões da frota crescente de automóveis etc, etc, etc. Não é o caso de aqui fazer-se um rol de todas as mazelas da mobilidade na cidade. A menos que o leitor se desloque por helicóptero, sabe e vive os problemas da (i)mobilidade em São Paulo.

Em períodos eleitorais, surge uma quantidade imensa de propostas – algumas boas e outras desprovidas de maior significado.

Analisando as propostas das campanhas de 2004, 2008 e as de 2012 (ver www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/18456), nota-se que várias delas se repetem, tais como a construção de corredores e faixas exclusivas, prioridade para o transporte coletivo, construção de mais linhas de metrô, diminuição da distância trabalho-residência para diminuir a necessidade de deslocamentos, implantação de ciclovias e ciclofaixas, construção de terminais, bilhete único, ampliação das horas de validade do bilhete único, proibição de tráfego de caminhões, ampliação de vias e marginais etc.

Na realidade, apesar dos discursos pré-eleitorais, desde a década de 1930, pelo menos, a prioridade de fato em todos os níveis de governo foi para o transporte individual motorizado e, com muita descontinuidade, poucas foram as políticas e ações que efetivamente procuraram alterar esse quadro.

Podemos elencar as seguintes medidas, de 1980 até aqui, que efetivamente poderiam produzir alterações significativas, tivessem tido continuidade e aprofundamento.

O primeiro corredor de ônibus, na Av. Paes de Barros, na Mooca, foi inaugurado em 1980. (Veículos cadastrados no Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN) na cidade de São Paulo: 1.604.135).

O corredor metropolitano ABD é inaugurado em 1988.

O primeiro corredor de ônibus no centro da via, com portas à esquerda e plataformas de embarque, foi inaugurado em 1991: o Corredor Vila Nova Cachoeirinha. (Veículos cadastrados no DETRAN na cidade de São Paulo: 3.614.769).

Em 1992, começa a operar o sistema chamado de Municipalização, que mudava o formato de concessão para a contratação de frota, separando custo de tarifa. Isso permitiu a ampliação da frota em 2 mil ônibus em um ano, após seu congelamento, desde 1976. A tarifa média em 1992 foi de US$ 0,46 dólares. Entretanto a Municipalização é encerrada em 2002, e nova lei volta ao regime de concessões por até 15 anos ou “25 anos em caso de elevados investimentos em bens reversíveis” (art. 21 da lei 13.241/2001) e, novamente, a tarifa fica atrelada ao custo e como garantia do equilíbrio dos contratos. Assim, o gerenciamento público perde a força e autonomia que dispunha na Municipalização

É iniciada, em 1998, a obra do Rodoanel, para diminuir o tráfego de carga na cidade e melhorar o trânsito.

É ampliado consideravelmente o número de corredores entre 2001 e 2004, e implantado o bilhete único de 2 horas (só entre ônibus). (Veículos cadastrados no DETRAN na cidade de São Paulo: 5.128.234 em 2000 e 5.807.160 em 2004).

Amplia-se o bilhete único para o metrô no período 2005-2008 e amplia-se o tempo de validade para 3 horas. (Veículos cadastrados no DETRAN na cidade de São Paulo: 6.000.000 em 2008).

Essas medidas já seriam incompletas sem o acréscimo absurdo da frota de veículos no mesmo período. O trânsito piorou cerca de 26% no pico da tarde, conforme a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e o caderno Cidades do jornal O Estado de S. Paulo, de 07/09/2012.

A calamidade pública exige medidas proporcionais à situação para superá-la e medidas que objetivem a sua não reincidência. As propostas que apresentaremos seguem nessa direção.

Não se teve a preocupação de que elas tenham nível de detalhe técnico ou locacional na cidade e nem que sejam viáveis nos exatos termos da atual situação político-administrativo-financeira da Prefeitura, ou mesmo de outros níveis de estado. São uma contribuição para que o prefeito e os vereadores eleitos procurem e proponham as estratégias, articulações e ações políticas, inclusive de convencimento dos cidadãos, para a efetiva superação da situação presente e sua não reincidência futura. Em resumo, as propostas pretendem ser uma contribuição para as futuras disputas políticas na cidade pois como se disse de início, a situação chegou ao ponto em que está em razão das disputas políticas anteriores como, dentre outras, a repartição dos impostos, dos gastos municipais e respectivas prioridades adotadas, das legislações, aprovadas ou não, e do modo administrativo de governar, se mais ou menos distante das demandas das várias classes de renda que aqui vivem, e se com maior ou menor participação da sociedade civil. Não se pode transformar uma eventual falta de recursos do Município para atender as demadas das políticas públicas, numa discussão menor e atrasada de espalhamento do terror às reformas tributárias em todos os níveis de estado, sob a desculpa de que basta melhor gestão dos recursos disponíveis. Dessa maneira sujeita-se a inovação à conjuntura existente, o que significa abrir mão de qualquer mudança. É transformar uma condição necessária em suficiente. Afinal, no País, quem ganha até dois salários mínimos gasta 49% do que ganha em impostos, e quem ganha mais de 30 salários mínimos, gasta 26%!

Propostas

As propostas estão centradas na priorização dos transportes coletivos e nos modos não motorizados de mobilidade. Como vivemos numa sociedade de formato capitalista, na qual certos valores, princípios e, consequentemente, suas respectivas linguagens são perfeitamente conhecidos pelos cidadãos graças à sua difusão permanente, traduziremos essas propostas da seguinte maneira:

“Tornar os transportes coletivos e outros modos não motorizados competitivos com o transporte individual motorizado. Para tanto, os transportes coletivos devem ser rápidos, confortáveis, seguros, abundantes e baratos, e os modos não motorizados devem ter condições de serem utilizados com segurança e operacionalidade”.

Como se viu acima, essas propostas podem pouco diferir das contidas nos dicursos pré-eleitorais citados, a menos no modo de sua formulação, com referência explícita à questão da competição.

Por essa razão, a principal proposta nova é a aprovação do Código Municipal de Desempenho dos Transportes Coletivos e Uso do Sistema Viário, para garantir a permanência de política de mobilidade centrada nos transportes coletivos e nos transportes não motorizados. O Código deverá estar obedecido em sua íntegra, no final do próximo Governo Municipal, e inscrito na Lei Orgânica do Município.

No período dos primeiros 120 dias de governo deverá ser encaminhado à Câmara Municipal. Se bem discutido e aprovado após muita publicidade e debate com a sociedade civil, tal Código poderá garantir um mínimo de permanência de políticas de mobilidade e uso do espaço viário e, ainda, possibilitar medidas de grande impacto no curto prazo.

Este Código deverá estar obedecido em sua íntegra no final do próximo Governo Municipal e precisará contemplar, entre outras questões, e nos seguintes prazos:

Início imediato

 

Determinar a publicidade obrigatória, segundo frequência estabelecida, das vantagens do uso do transporte coletivo.

Criar campanhas educativas de consciência da mobilidade saudável na cidade, invertendo o enfoque dado pelas montadoras de que o condutor de um carro veloz é o vencedor. Explicitar quantas vidas se perdem por conta da negligência ao volante e o quanto as ruas podem voltar a ser um espaço de ocupação humana, e não de veículos em circulação ou estacionados.

Incluir São Paulo no programa da Década Mundial de Segurança Viária, estabelecido pela Organização das Nações Unidas (ONU), do qual o Brasil é signatário, que tem como meta reduzir, no mínimo, 50% do número de mortes em acidentes de trânsito até 2020.

 

Seis meses

Publicar mensalmente a planilha de custos dos serviços, formulada pelo Conselho Municipal de Tarifas, parte integrante do Conselho Municipal de Transportes.

Estabelecer nova legislação sobre calçadas para pedestres, tornando sua execução, reforma e manutenção como responsabilidade da Prefeitura, que cobrará dos proprietários fronteiriços o custo dos serviços. O não pagamento implicará na inscrição na dívida ativa do Município.

Criar um Conselho Municipal de Transportes com a participação da sociedade civil, usuários, universidade, sindicatos envolvidos e entidades de classe envolvidas. O Conselho deverá ser regionalizado, de modo a permitir a adaptação e melhoria local dos serviços.

Criar o Plano Municipal de Acessibilidade do Sistema Viário (realocar todo e qualquer mobiliário urbano que se apresente como obstáculo existente no viário público de tal maneira que exerça sua função com o mínimo comprometimento da circulação das pessoas — sinalização vertical, bancas, lixeiras, semáforos, postes etc. —; dignificar o uso das rampas de acessibilidade, de tal maneira que não sejam implantadas sobre bueiros, ou que tenham em seu raio de circulação placas de sinalização, semáforos, postes etc.; planejamento especial de sinalização no entorno das localidades em que haja o atendimento às pessoas portadoras de deficiência, que têm necessidades especiais.

Criar plano de operação de trânsito em horários de pico nos locais identificados, por meio de faixas reversíveis, desvios e outras operações realizadas por agentes da mobilidade e programação semafórica inteligente, de tal maneira que em todas as vias a circulação do transporte público coletivo seja priorizada.

1 ano

 

Extinguir a catraca no interior dos veículos, substituindo-as, onde couber, pelo acesso pago previamente ou pelo sistema de controle por auditoria, ou outro que seja tecnologicamente viável.

Estabelecer faixa exclusiva obrigatória, eventualmente reversível, em qualquer via pública por onde trafegue um número estabelecido de veículos de transporte coletivo ou de certo número de passageiros/dia desse modo de transporte.

Elaborar o Plano Municipal de Carga Urbana em convênio com Universidades e de forma participativa com os setores afins, estabelecendo uma rede municipal de distribuição de carga urbana de maneira que se aperfeiçoe o uso do Sistema Viário de forma compartilhada.

Implantar infraestrutura necessária que viabilize a integração tarifária e física entre os modais do transporte coletivo (bicicletários em terminais, bicicletas públicas disponibilizadas em pontos específicos, utilização de corredores por transporte escolar, táxi etc.).

Exigir competências e qualificações mínimas dos operadores do transporte coletivo para oferecer um atendimento cordial, eficiente e eficaz no sistema de transporte público coletivo.

2 anos

Estabelecer o número máximo de passageiros por metro quadrado igual ou inferior a cinco, em qualquer horário.

Implantar faixas exclusivas ou de uso compartilhado regulado, conforme o caso, nas vias que possam apresentar um determinado tráfego de veículos de transporte individual por bicicletas, motocicletas ou outros dispositivos de uso individual, exceto automóveis.

Determinar as regras para integração de transporte coletivo com outros modos de transporte individuais, motorizados ou não, que não os automóveis.

Estabelecer obrigatoriamente, em vários pontos da cidade, uma rede de aparelhos de telas sensíveis ao toque e que forneçam, a partir das posições indicadas de origem e destino, as rotas e modos utilizáveis, com nome ou número das respectivas linhas de transporte.

 

Até 4 anos

Estabelecer a obrigatoriedade do uso de veículos com câmbio automático e ar-condicionado.

Proibir o uso de carrocerias montadas sobre chassis de caminhão.

Determinar 65 decibéis como o nível máximo de ruído interno e externo dos veículos.

Redefinir padrões de espaço interno dos veículos, altura de degraus de acesso e utilização por cadeirantes e outras pessoas com deficiência.

Substituir progressivamente, fixando prazos, os ônibus a combustão por veículos a tração elétrica de última geração e que não necessitem de rede aérea.

A Câmara Municipal aprovando o Código, o inscreverá na Lei Orgânica do Município.

Alem do Código, propõe-se:

Nas concessões que vencem em 2013, estabelecer a contratação por frota limitando o seu tamanho, de modo a evitar a concentração em poucas empresas. Os novos contratos deverão obedecer o Código de Desempenho, além, é claro, da Lei da Mobilidade.

Nos corredores de ônibus, com a modalidade de contratação de frota gerenciada pela São Paulo Transporte (SPTrans), implantar o sistema efetivamente tronco-alimentado ou vaivém, com terminais simples de integração horária. Nesses corredores, a tarifa deve ser zero.

Os corredores devem permitir a prioridade para os ônibus nos semáforos, com tecnologia semelhante à utilizada em pedágios, por exemplo. Nos novos corredores, utilizar onibus à tração elétrica de última geração, que prescindem de rede aérea ao longo do percurso.

Rever no âmbito das instituições metropolitanas a questão dos ônibus metropolitanos e seus limites de interpenetração nos municípios e tarifas.

Implantação imediata dos bilhetes diários, semanais, quinzenais e mensais.

 

Seis meses

Estabelecer legislação para os polos geradores de tráfego com certo número de usuários, seja de serviços, comerciais, industriais ou de moradia, obrigando-os a fornecer serviço de transporte coletivo, regulado e controlado pela Prefeitura, com onibus ou micro-ônibus gratuito para moradores/usuários, serviço este que se dirija a pontos de terminais de metrô ou ônibus.

Aumentar imediatamente, em pelo menos 50%, os alvarás de táxi na cidade, um excelente substituto, entre outros usos, do transporte individual motorizado para usuários refratários ao uso do transporte coletivo.

 

1 ano

Restabelecer o sistema de ônibus especiais, com características de maior conforto e só passageiros sentados, e que operaram mais recentemente a partir do ano de 1992, e que dadas às condições de crescente congestionamento, podem voltar a ter sucesso.

 

Como medidas permanentes e de longo prazo

Estimular o chamado “abairramento” ou novas centralidades, mediante política variada de projetos públicos e incentivos para estimular a “vida nos bairros”, através de presença crescente de serviços e atividades geradoras de empregos e convivência local, de modo a diminuir, ao máximo possível, as viagens ao centro e interbairros distantes, garantida sempre a mobilidade geral na cidade.

Pressionar os Governos Federal e Estadual, este através da recente legislação sobre Regiões Metropolitanas, para dinamizarem a implantação de novas linhas de metrô e de transporte em massa, fazendo com que os municípios tenham maior intervenção nos programas de ampliação e modernização da rede metroviária e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), e seja revista a legislação, articulação e integração tarifária entre ônibus metropolitanos e municipais, pois a diferenciação entre linha municipal e metropolitana é meramente administrativo-política e não pode penalizar o usuário.

Elaborar plano de uso do sistema viário pelas cargas que necessariamente precisam circular na cidade, até para seu pleno funcionamento e atendimento dos seus moradores, de modo a possibilitar uma efetiva política do poder público do Município sobre esse modo.

O Prefeito e a Câmara deverão pressionar o Governo Federal a implantar o respectivo Código Nacional de Desempenho dos Transportes Coletivos e Uso do Sistema Viário, uma contribuição de São Paulo para a mobilidade nas cidades do País.

Liderar, com a força política que São Paulo tem, uma campanha para incluir no artigo 6º da Constituição Federal, a mobilidade urbana e metropolitana como direito social.

Para terminar, não se pode deixar de dizer que, com boa qualidade, o sistema de pagamento indireto do custo do transporte coletivo, a chamada tarifa zero, é uma solução definitiva para fazer o transporte coletivo mais atraente e, portanto, efetivamente competitivo com o individual motorizado. Mais ainda, porque assim fica efetivamente garantido o direito de transitar livremente pela cidade. De resto, se pago indiretamente por impostos e taxas progressivos, isto é, pagos crescentemente com a renda e patrimônio, é o modo socialmente mais justo de garantir a mobilidade urbana.

Agradecimento aos comentários e sugestões de Daniel Guimarães Tertschitsch e Rosimar Gonçalves.

Artigo publicado em Ciclo de Debates Pensando São Paulo, uma publicação da Câmara de Vereadores de São Paulo: http://www2.novohost.camara.sp.gov.br/dce/publicacoes/ciclo-de-debates-pensando-sao-paulo.pdf

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