Como calcular o custo de um sistema de transportes urbanos e metropolitanos de passageiros. Por que fretamento e não concessão?

por Lúcio Gregori

O mais certo é então a contratação de frota. Como um  fretamento. Se mantido o sistema de concessão, que só tem vantagem para o empresário, é indispensável separar o custo  da tarifa cobrada, se cobrada. É o que prevê o artigo nono e parágrafos da Lei da Mobilidade promulgada pela presidenta em janeiro de 2012, separando a tarifa de remuneração paga ao concessionário conforme os custos calculados como mostrado, da tarifa pública  que é a cobrada do usuário, desejavelmente zero.

Escrevo a partir de conteúdo que ouvi em aula de Mauro Zilbovicius.

Um sistema de ônibus urbanos deve ser  dimensionado a partir da demanda, o que implica definir as linhas, trajetos, frequências, ocupação, quilometragem rodada pela frota  e número de passageiros a atender  nas chamadas áreas de concessão da cidade.

Desse modo é  dimensionada a frota para prestar o serviço estabelecido.

Com esse  dimensionamento ficam, pois, definidos os chamados capex e opex, respectivamente, os gastos de capital (capital expenditures) e da operação propriamente dita (operational expenditures).

Se se quiser obter a tarifa para cobrir esses custos, deve-se dividi-los pelo total de passageiros transportados.

Só quando houver mudança significativa das demandas ou outros  dados do dimensionamento como os citados é que serão necessárias  alterações substantivas no dimensionamento do sistema  e novos capex e opex adicionais deverão ser calculados.

O custo marginal de cada passageiro que entra no ônibus já foi considerado no custo do sistema como acima mostrado, pois já foram computados os  passageiros por dia de cada linha no cálculo do opex e capex.

Assim, não tem o menor sentido falar-se em custo ou remuneração por passageiro. Em outras palavras, o passageiro transportado não é, em si mesmo, o objeto de cálculo do custo do sistema, mas do seu dimensionamento.

Exemplos evidentes disso: sistemas de TVa cabo onde o novo assinante não representa custo, já que a  rede está instalada para uma certa capacidade de ligações; ou igualmente sistemas de telefonia celular e fixo; ou o passageiro adicional no avião que vai decolar logo mais e tem lugares vazios, quando uma receita adicional (que não tem nada a ver com o custo por passageiro, na realidade é  uma receita que seria perdida) deve ser bem vinda, podendo ser obviamente menor do que o preço da passagem.

Não por outra razão existem os planos promocionais desses serviços, de telefonia, por exemplo. Fale “x” minutos e não pague a mais, sempre com o intuito de ocupar inteiramente a rede operacional cujos capex e opex já foram feitos na instalação do sistema.

Em outras palavras, num sistema atual que leve em conta a remuneração também por passageiro, o empresário é levado a baixar seu custo ofertando menos viagens, o que significará serviço de pior qualidade. Além de disputar linhas mais rentáveis.

A linha de ônibus e número de passageiros transportados, então, não devem e não podem ser algo em que o empresário de ônibus interfira ou lhe diga respeito.

Nem Tatcher ou Pinochet conseguiram resolver os sistemas de transportes coletivos à mercado.

Assim sendo não tem cabimento a concessão de linhas. Tão somente cabe definir a área de operação, dadas as características mono opsônicas (o inverso de monopólio) desse mercado e calcular o custo operacional e de capital na área, pagando esse custo à empresa operadora.

Assim, o poder concedente pode e deve dimensionar o sistema exclusivamente em função do interesse dos usuários, deixando de lado a ideia de linha mais ou menos rentável.

Nos corredores de ônibus tal como operam atualmente,  ocorre a  mesma lógica perversa que descrevemos.

Mantido o equivoco do custo por passageiro, é fácil perceber por que os corredores acabam ficando congestionados já que as empresas disputam passageiros, posto que por eles também são remuneradas. Além de que os corredores na realidade não são como devem ser, com ônibus circulando tão somente  de um terminal a outro.

Isso tudo mostra a falsidade de argumentos como necessidade de ultrapassagem nos corredores. Veja-se o exemplo do metrô, onde não se “espera o meu trem” e tampouco existe opção para “ultrapassagens”.

Nesse momento em que se cancelou a licitação em São Paulo, é fundamental que se estabeleça uma discussão consistente sobre o modelo de contratação. A contratação por frota com exclusivo pagamento do opex calculado como acima  mostrado e remuneração de capital, é de longe o que mais interessa à população. Absurdos como o inverso,  frota pública operada pelas empresas, com gigantescos investimentos da Prefeitura/Estado em compra de frota, deixando às empresas o “filé” de terceirizar a mão de obra, ou propostas de estatização completa do sistema, novamente fazendo uma enorme despesa de capital pela Prefeitura, são completamente fora de sentido.  Curioso que essas “sugestões”são feitas ao tempo em que o Prefeito diz não ter dinheiro para subsidiar R$0,20 na tarifa, ou diz que a Prefeitura está insolvente…

À guisa de considerações e exemplos adicionais veja-se os casos abaixo.

O mais certo é então a contratação de frota. Como um  fretamento. Se mantido o sistema de concessão, que só tem vantagem para o empresário, é indispensável separar o custo  da tarifa cobrada, se cobrada. É o que prevê o artigo nono e parágrafos da Lei da Mobilidade promulgada pela presidenta em janeiro de 2012, separando a tarifa de remuneração paga ao concessionário conforme os custos calculados como mostrado, da tarifa pública  que é a cobrada do usuário, desejavelmente zero.

Ônibus clandestinos são um exemplo a mais do equívoco apontado quanto a remuneração por passageiro.

Quando aparece o clandestino que cobra a tarifa de R$0,80 ele rouba 10% dos passageiros ( para uma tarifa de R$1,00), por exemplo.

Quem faz conta por passageiro irá entender erradamente que o sistema desequilibrou, pois menos passageiros resultarão em menor receita.

Racionalmente vai ter que reajustar a tarifa para compensar a perda de receita, ou diminuir os custos  reduzindo a frota operante, o que agravará novamente a sua situação, pois os clandestinos ficarão mais competitivos e os “cabeças de planilha” vão reiniciar o ciclo suicida…

A conjuntura atual tem muita semelhança — mas é melhor, pois resultado da voz das ruas — com a conjuntura de 1991. Naquela oportunidade  os contratos de concessões, que só interessam aos empresários, estavam  vencidos como hoje. A crise do transporte estava escancarada e hoje também está, talvez mais gravemente, a ponto do Prefeito de agora suspender a concorrência para renovação das concessões. Em 1991 os contratos de concessão de então foram substituídos pelos de fretamento de frota tal como descrito acima, com suas evidentes vantagens para a população. Acrescentou-se dois mil novos ônibus em seis meses de contratos, para uma frota então existente de oito mil !  Tristemente voltou-se  ao sistema  de concessões no governo de Marta Suplicy. É hora de mudar, definitivamente, para o fretamento!

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