Derrubando mitos sobre os gastos do transporte público

por Bruno Mandelli Perez

Toda vez que volta à pauta o aumento das tarifas de ônibus, voltam também a circular mitos sobre o assunto. Os prefeitos apresentam argumentos falaciosos, que são reproduzidos acriticamente pela imprensa. A principal linha dessa campanha de desinformação é contrapor os gastos públicos com transporte coletivo aos orçamentos da saúde e da educação, como se a elevação de um implicasse necessariamente na redução dos outros. Essa visão, que parece “sábia”, “séria”, “responsável” na verdade é simples desconhecimento técnico – ignora os ganhos de eficiência associados, no médio prazo, ao transporte coletivo barato ou gratuito, ignora os amplos subsídios que hoje existem ao transporte individual etc. Uma segunda linha consiste em lançar dúvidas a respeito de quem realmente arca com o custo da tarifa, o que geral é feito pela superestimação do efeito protetor do vale transporte. Longe de querer esgotar o assunto, que é amplo, seguem alguns comentários a respeito.

– Um elemento central para se pensar a tarifa é que o transporte público gera o que se chama de “externalidade positiva”. Ou seja, quando alguém usa o transporte coletivo, isso tem consequências positivas para outras pessoas, além do usuário em si. Exemplo: suponha que alguém que não tinha dinheiro para se locomover passe a ter, devido a uma redução da tarifa. Essa pessoa tende a se tornar economicamente mais ativa, se inserir melhor no mercado de trabalho etc., e isso colabora pro dinamismo econômico da cidade como um todo. Outro exemplo: imagine que alguém que usava carro ou moto avalie que, devido a uma redução da tarifa, vale a pena passar a usar o transporte coletivo. O transporte coletivo gera menos poluição, menos trânsito, menos acidentes, então ao migrar do transporte individual pro coletivo a pessoa gera benefícios pra cidade inteira.

Mensurar exatamente quanto valem essas “externalidades” não é tarefa fácil, inclusive porque passa necessariamente por uma avaliação política. Quanto vale uma cidade menos poluída? Quanto custa o tempo perdido no trânsito?

Mas é certo que as externalidades existem e é certo também que podem se traduzir em ganho econômicos pro poder público. Por exemplo: o maior dinamismo econômico pode aumentar a arrecadação de impostos, a menor poluição e menor número de acidentes reduzem a pressão sobre o SUS para tratamentos de doenças respiratórias e acidentados etc.

– Outro elemento central, frequentemente ignorado, é que o custo médio por passageiro pagante dos sistemas de transporte público é em grande parte determinado pela própria tarifa. Explicando melhor: quando a tarifa sobe, isso faz com que os próprios custos subam. Inversamente, quando a tarifa cai, os custos caem.

Por que isso acontece? Há uma série de fatores. Vou citar um deles: a existência de subsídios cruzados no transporte público (ou seja, o fato da tarifa de um usuário subsidiar o outro). São essencialmente dois tipos de subsídio cruzado: dos usuários pagantes para os não pagantes (idosos, estudantes com passe livre etc.) e dos usuários que fazem viagens curtas para os usuários que fazem viagens longas (uma viagem curta custa menos que uma longa, mas na maioria das cidades a tarifa não diferencia tamanho da viagem).

O que acontece quando a tarifa sobe? Usuários pagantes saem do sistema, mas os não pagantes não. Logo, diminui a proporção de pagantes para não pagantes, o que leva a uma elevação do custo médio por passageiro pagante. Entre os pagantes, são em geral os que fazem viagens curtas que saem do sistema (afinal, quando a viagem é curta é mais fácil trocar o ônibus por uma caminhada, taxi, mototaxi, moto etc.), o que faz com que o tamanho médio de viagem aumente, o que também causa aumento dos custos médios.

Ou seja, em parte, não é o aumento de custos que gera o aumento de tarifa, mas justamente o contrário: é o aumento de tarifa que gera aumento de custo.

– A combinação dos dois pontos anteriores mostra que há vantagens consideráveis em se subsidiar o transporte público, e que inclusive o subsídio pode ser benéfico a médio prazo para a administração pública, do ponto de vista fiscal. Ou seja, no médio prazo, o subsídio produz ao menos parte das rendas necessárias para sustentá-lo. É por isso que os sistemas de transporte público são subsidiados na grande maioria dos países desenvolvidos.

– É verdade que algumas cidades brasileiras teriam dificuldades de levantar fundos para começar a subsidiar os serviços de transporte público. É o caso principalmente das cidades pequenas e pobres. Nessas com frequência não há uma parcela da população suficientemente rica para ser tributada, e os imóveis têm valor muito baixo para propiciar uma arrecadação razoável de IPTU. Essas cidades precisariam de apoio federal para subsidiar o transporte público.

Mas esse não é o caso de cidades do porte de São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Salvador, Recife etc. Nestas há muitas soluções tributárias plausíveis e socialmente justas que podem ser adotadas pela administração municipal. Nessas cidades não há a menor necessidade de ficar falando em impostos federais, como a Cide, exceto como desculpa esfarrapada de prefeitos que não querem fazer nada.

Uma possibilidade nesse sentido é taxar estacionamentos privados nas regiões centrais. Isso seria uma fonte de verbas que simultaneamente desestimula o transporte individual motorizado e recairia sobre um setor rentista improdutivo.

– Reduzir a tarifa não implica necessariamente ampliar os subsídios. Há medidas que o poder público pode tomar que reduzem o custo do sistema. A principal delas é ampliar os corredores de ônibus. Suponha que um corredor leve os ônibus a andarem no dobro da velocidade que andavam. Os ônibus poderão fazer o dobro de viagens. Com o mesmo equipamento e a mesma mão de obra, será transportado o dobro de passageiros. Isso reduz os custos significativamente.

Seria de se esperar que os grandes ganhos de velocidade obtidos com os corredores já implementados em São Paulo fossem revertidos em redução da tarifa para os usuários.

Se não foi suficiente ainda, que se façam mais corredores.

– Em seu post de Facebook que ganhou fama, o filho do prefeito de SP diz que cerca 70% da força de trabalho paulistana é formalizada e, portanto, apta a receber vale transporte. É verdade, mas é essencial perceber que o perfil médio dos usuários de ônibus é significativamente mais pobre (e menos formalizado) que o perfil médio da força de trabalho, já que trabalhadores mais bem remunerados (e formalizados) tendem a utilizar automóvel particular. Seria muito mais honesto trabalhar com os dados da própria prefeitura, que mostram que apenas 38% dos usuários de ônibus em SP recebem vale.

– A suposição, repetida a torto e a direito pelos defensores do aumento, de que o vale transporte é pago pelos empregadores, é simplesmente um engodo grosseiro ou uma alucinação. O que acontece com impostos, encargos trabalhistas e assemelhados é que quem arca com eles não é necessariamente quem é o responsável formal por eles. Temos aqui exatamente o mesmo caso que o ICMS: quem paga o ICMS, formalmente, é o produtor/vendedor. Apesar disso, sabemos que o ICMS é em grande parte repassado para o preço final dos produtos, então a arrecadação na prática vem em grande parte da renda dos consumidores, e não do lucro dos comerciantes e produtores. Com o vale transporte acontece o mesmo: ele é pago formalmente pelo empregador, mas é em grande parte compensado com compressão de salários no longo prazo.

Efetivamente é o trabalhador que paga por ele, em grande parte.

Colocando em outro plano: como reage um empregador que se vê às voltas com um aumento do encargo com vale-transporte? Pode reagir de muitas formas: pode compensar concedendo reajustes salariais menores, pode compensar repassando o custo ao preço do produto que produz (o que gera inflação e aumento do custo de vida), pode optar por demitir parte dos trabalhadores, por informalizar postos de trabalho que antes eram formais, ou pode aceitar reduzir seus lucros. O quanto o efeito de um aumento do vale-transporte se divide nesses vários canais depende de várias coisas: da correlação de força entre empregador e empregados, das condições de mercado (mercado de trabalho, mercado do bem ou serviço produzido e do mercado de capitais) etc. É provável que aconteça um pouco de tudo. O que é uma hipótese remotíssima é que aumento do custo com vale-transporte se dê todo pela compressão de lucros empresariais. É uma hipótese fantasiosa, para dizer o mínimo. Evidentemente os prefeitos sabem disso, mas não se constrangem em recorrer a um argumento flagrantemente desonesto.

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *