Mobilidade urbana num período de contradições pela governabilidade

por Lúcio Gregori

A mobilidade urbana é uma questão central para as sociedades contemporâneas e nelas desempenha diferentes funções.

Assim como a saúde é vista como indispensável para “ganhar a vida”, a educação como fundamental para “progredir na vida”, a casa própria como “propriedade contra o imponderável” e a segurança pública para “defender a propriedade e a segurança física”, a mobilidade pode ter seus próprios significados e representações.

A mobilidade física, posto que elemento fundamental para a mobilidade social, tal como nos casos citados, também adquire seus próprios significados com diferentes formas, concretas ou imaginárias. Ela poderá significar “liberdade para acessar o que quero e/ou preciso”. E poderá representar “rapidez“ e “agilidade”, e assim por diante. 

Pode-se observar então, que a mobilidade física medida em viagens/hab/dia, aumenta com o nível de renda e escolaridade, é maior entre os homens do que entre as mulheres e que o uso do transporte coletivo e do individual não motorizado diminuem com a renda e a escolaridade, aumentando o uso do individual e do motorizado. Finalmente, as mulheres usam mais o coletivo e o não motorizado e menos o individual e motorizado (1)

A mobilidade, através do seu imaginário, garante também, que a nossa sociedade de classes expresse suas segregações espaciais que estão intimamente ligadas à segregação de renda, à racial, ao nível de escolaridade, ao tipo de trabalho braçal ou intelectual, etc., ou seja, ligadas à classe social. Pode-se dizer que dependendo da sua efetiva mobilidade e do modal utilizado, um cidadão poderá se identificar como “de primeira ou de segunda classe”.

Tudo isso garante que se trate de modo diferente os diferentes tipos de deslocamentos como, por exemplo, o que se pode denominar de “viagens dos deveres” (trabalho, escola, etc.) e “viagens dos prazeres”( cinema, teatro, bailes, visita a parques etc.). As primeiras devem ser garantidas, ainda que de modo insatisfatório e/ou com baixa qualidade. As demais não terão nenhuma facilidade de acesso, serão mais do que insuficientes e garantirão o “mantenha-se em seu lugar”, característico de sociedades como a nossa.

As interrupções policiais de ônibus com jovens, da zona norte do Rio, que iam em direção às praias da zona sul em 2015, mostra como a mobilidade física pode permitir que os “de baixo” acessem territórios socialmente proibidos (2) .

Todos esses controles vão constituir o imaginário da mobilidade que assumirá formas concretas, através da propaganda, do tratamento do espaço urbano e da veiculação de informações técnicas e políticas, essas tratadas como racionais ou naturalizadas. A mobilidade assim apresentada transforma certos modos de deslocamento em objetos de desejo, sinal de sucesso e expressões de individualismo. Isso fica claro nas representações em propaganda e servirá para vários modais, exceto para o transporte coletivo. Mas apesar disso tudo, nos dias de greve nos transportes coletivos, essa mesma mídia mostrará que a cidade para de funcionar. Agora por culpa dos grevistas… Fica claro de todo modo, que os transportes coletivos são absolutamente essenciais para o funcionamento da cidade. Finalmente, devese considerar que a mobilidade não envolve apenas a viagem ponto a ponto mas todos os deslocamentos necessários para se chegar/sair dos pontos de embarque, no caso dos transportes coletivos. Assim abrange segurança nas calçadas, nas travessias de ruas, iluminação para os deslocamentos noturnos, etc.

Tudo indica, que num primeiro momento o que mais interessava ao aparato dito produtivo, era a (i)mobilidade dos trabalhadores. Essa (i)mobilidade significava o interesse em ter a mão de obra no lugar de trabalho a tempo e hora , tal como nas colônias agrícolas ou nas vilas industriais. As cidades estavam saindo do chamado modo aldeia (2a) e essa (i)mobilidade ainda era possível.

À medida que crescem as cidades e a industrialização capitalista passa por transformações como tamanho das fábricas, produção em série etc., esse modo de (i)mobilidade deixa de ser possível, dada a variedade de situações apresentadas pela mão de obra em termos de rotatividade e localização de moradia em relação aos lugares de trabalho. A mobilidade é então transformada em responsabilidade do Estado e, ao mesmo tempo, percebida como uma nova frente de negócios.

A esse novo negócio, seja por conta da indústria automobilística em fase de plena expansão decorrente da produção em série, seja no transporte coletivo, tratou-se de dar amparo jurídico, institucional e alocar investimentos públicos, logicamente dentro das peculiaridades de nosso modo de produção. Nos transportes coletivos através da introdução da concessão dos serviços o que atendia ao que Helio Jaguaribe chamou de “Estado Cartorial”, fruto do nosso capitalismo tardio. A concessão introduz a tarifa como garantidora do equilíbrio econômico financeiro do contrato e ela irá desempenhar importante papel no plano do imaginário, pois diferentemente dos tempos da (i)mobilidade, ela representará a introjeção, pelos trabalhadores, da ideia de que “a mobilidade é de minha responsabilidade e por ela tenho que pagar”.

Como característica desse modelo de negócio, o nível de subsídio tarifário no Brasil é baixíssimo, comparado com outros países. Em termos de salário médio em São Paulo e Rio, por exemplo, são necessários 13,3 minutos de trabalho para pagar uma passagem. Em Santiago do Chile, 7,9, em Paris e Pequim, 4,5, em Nova York 5,8, e em Buenos Aires, antes do tarifaço do governo Macri que dobrou as tarifas em 2016, 2,6 minutos! (3)

Na construção das cidades essa frente de negócios resulta, também, na viabilização de um sistema viário, sobretudo para o tráfego do transporte individual motorizado. Em São Paulo, o Plano de Avenidas de Prestes Maia é exemplo disso, proposto que foi no momento que marca o início da mudança do nível de industrialização do país, decorrente da derrota da aristocracia rural na revolução de 1930.

O automóvel torna-se centro hegemônico absoluto da materialidade das cidades a partir de 1959/1960, com a fabricação nacional dos modelos até então importados. Isso determinará de forma radical a teoria da fluidez do tráfego como dominante na ideia de mobilidade, justificando e sendo justificada pela explosão de obras viárias a isso destinadas.

Ocorre também uma associação entre a mobilidade individual motorizada e as indústrias petroleira e imobiliária, o que estabelecerá o modelo ainda hoje hegemônico, conformará as cidades e reforçará ou consagrará a segregação espacial para os que vivem basicamente do seu trabalho físico, os pobres, os negros, enfim a base da pirâmide social.

A mídia, associada às indústrias citadas, tem importante papel na representação da mobilidade. De um lado, pela propaganda, transmite a ideia do individualismo vencedor, esportivo, ágil, feliz com a família, potente, veloz, e de outro, garante a precariedade da mobilidade de muitos, sobretudo via transporte coletivo e difunde a ideia de que essa precariedade não é um problema do modelo político social, mas do desvio de alguns setores “maus” da sociedade, como “a máfia dos transportes” ou os “tubarões do transporte”, frase essa cunhada por nada mais nada menos que Paulo Maluf… Em resumo, o automóvel é sonho de consumo, o transporte coletivo um pesadelo.

Em 1990 com a liberalização da economia, promovida pelo governo Collor, e a mudança do modelo de substituição de importações, é aberta a entrada de carros estrangeiros com a famosa frase de que os carros nacionais eram “carroças” perto do que se produzia no exterior, radicalizando níveis de representação avassaladores, com a enorme variedade de modelos, equipamentos e acessórios e símbolos de riqueza, poder e diferenciação individualista, e que permanecem até hoje, podendo migrar para outros modais individuais. Ou seja, a mobilidade vista como uma disputa individualista.

E em 1994 o presidente Itamar Franco sugere à indústria automobilística o renascimento do “fusca”, o que dá origem aos carros 1.0, ditos populares.

Desconhecem-se frases e ações tão contundentes de presidentes da república em favor dos transportes coletivos, aí incluídos os do período 2003 a 2016.

Em 2003, inicio dos governos federais liderados pelo PT esse modelo já apresentava, de modo inequívoco, problemas como congestionamentos e ineficiências para o funcionamento das cidades, estresse de suas populações e poluição ambiental.

O governo mostra sua preocupação com a questão urbana ao criar o Ministério das Cidades, ocupado inicialmente pelo ex-prefeito de Porto Alegre Olívio Dutra e uma equipe de quadros do PT com longa experiência e compromisso com mudanças de profundidade, para reverter o quadro existente nas cidades. Esse Ministério acontecia após o Estatuto da Cidade, que depois de 12 anos havia, finalmente, se transformado em lei em 2001.

No que toca à mobilidade urbana vale destacar o aprofundamento das discussões sobre a inexistência de uma regulação geral para todo o país, mantidas as competências dos entes federativos nos termos da Constituição de 1988.

Esse trabalho acaba resultando na regulamentação em dezembro 2004 da Lei da Acessibilidade de 2000 (para portadores de deficiências) e na lei 12.587, chamada Lei da Mobilidade, sancionada em janeiro de 2012, ou seja, nove anos depois da criação do Ministério das Cidades. A Lei da Mobilidade representa um quadro de avanços indiscutíveis no entendimento da questão da mobilidade urbana no país e, a nosso ver, ao mesmo tempo evidencia as múltiplas contradições que a atravessam.

Dois aspectos da lei confirmam essas contradições. De um lado uma visão democrática do uso do espaço viário e de outro, uma concepção de mobilidade ainda carregada de muitos dos significados e representações do clássico modelo existente. Assim, ao mesmo tempo em que destaca a priorização do uso do espaço viário para o pedestre, seguido do transporte coletivo, do individual não motorizado e, finalmente, o individual motorizado de outro lado, apresenta proposições que podem indicar uma visão ainda ligada ao modelo histórico dos transportes coletivos mostrado anteriormente. Destacaremos apenas um exemplo, quando no artigo 4 inciso VI, diz: “transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público”. Ou seja, é acessível de forma privada apenas aos que o pagam.

Mesmo criando o Ministério das Cidades, os governos que se sucedem a partir de 2003 evidenciam contradições características do grande acordo pela governabilidade característico do período. Olívio Dutra é substituído no Ministério em 2005, por Marcio Fortes de Almeida, indicação do PP, um partido de origem malufista e obviamente, com outra visão dos problemas urbanos e da mobilidade, partido que o comandará até 2015. Vários quadros que ajudaram a forjar o Ministério das Cidades, dele saíram.

Ao mesmo tempo a política de desenvolvimento econômico dos governos entre 2003 e 2015 deu forte apoio à indústria automobilística, aí incluída a de motos, na medida em que esta, a partir do modelo de mobilidade existente, representa componente importantíssimo na formação do PIB nacional.

O crescimento explosivo da frota de motos de 5,052 para 19,242 milhões entre 2003 e 2015 , mais do que onze vezes maior do que o crescimento populacional (4) é sintomático dos problemas da mobilidade no período, em particular nas cidades médias, grandes e regiões metropolitanas, para viabilizar a entrega de pequenas cargas e documentos, diante do caos dos congestionamentos e também, por se constituir meio de locomoção muito mais barato que o transporte coletivo. Já a frota de automóveis mais do que dobrou no mesmo período (Denatran, Estatísticas). As políticas referentes às cargas urbanas em pouco ou nada se alteraram na prática. Diversas medidas econômico-financeiras fizeram parte dessa política de mobilidade que privilegiou o modo de deslocamento individual motorizado.

Interessante notar a precariedade e a falta de sistematização de dados a esse propósito, indicando que a mobilidade urbana ainda não se incluiu entre os temas relevantes, de fato, para o país.

De um lado o governo informa que “desde 2003 já foram disponibilizados R$ 21,6 bilhões para infraestrutura de transporte urbano.“ Só o programa PAC da Mobilidade, aprovado em fevereiro de 2001, vai repassar R$ 18 bilhões para melhoria do transporte coletivo das grandes cidades brasileiras. (5)

Por outro lado estudo afirma que dos R$ 11,4 bilhões previstos de 2003 a 2014 para o programa “Mobilidade Urbana e Trânsito” apenas R$ 2,88 bilhões foram efetivamente aplicados. Ou seja, foram investidos apenas 25,23% do total previsto. E que no primeiro mandato do presidente Lula, foi previsto R$ 1 bilhão para mobilidade urbana, em valores atualizados pelo índice IGP-DI, da Fundação Getúlio Vargas (FGV). Desse montante, foram gastos R$ 382 milhões (38%). Já no segundo mandato de Lula, aumentou-se a previsão de gastos (R$ 2,44 bilhões), mas o porcentual efetivamente aplicado foi menor (31%), com gastos de R$ 751 milhões, e que entre 2011 e 2014, período correspondente ao primeiro mandato da presidente Dilma, foram previstos R$ 7,96 bilhões para o item “Mobilidade Urbana e Trânsito”, mas efetivamente foi investido R$ 1,75 bilhão, isto é, um porcentual inferior a 22%.(6)

Os incentivos fiscais e renúncias fiscais em prol da indústria automobilística atingiram no período de 2009 / 2012, R$ 56,4 bilhões. No BNDES, a indústria automotiva também teve seus privilégios. De 2008 a 2013, os desembolsos para o setor foram de R$ 32 bilhões, enquanto os projetos de mobilidade urbana levaram R$ 9 bilhões.(7)
E o preço da gasolina foi contido e a Cide dos combustíveis zerada em 2011 , estimulando o uso de automóveis.(8)

Finalmente, a falta de políticas públicas para transporte de massas e mobilidade urbana, aliada a passagens cada vez mais caras, provocaram “uma queda de cerca de 30% na utilização do transporte público no Brasil nos últimos dez anos.(9)

Vale observar que o resultado disso tudo é que o custo individual de certos deslocamentos, no modo individual motorizado, acabam sendo mais atraentes do que o custo no transporte coletivo, mas o custo social decorrente de acidentes , horas produtivas ou de descanso perdidas, segue em sentido contrário.(10)

No lado do imaginário, revelando concepções de sociedade, pode-se dizer que não houve um trabalho efetivo e sim, alguns arremedos de proposições que não alteravam substantivamente aquilo que já estava colocado, mas ao contrário, o consagrava.

Assim foi a “teoria dos legados” da mobilidade na Copa e Olimpíadas, mas que ao fim mostrou que não era uma efetiva política de mudanças em favor do coletivo, mas de fato, efetiva demanda dos dois empreendimentos. Ou seja, as classes subalternas tinham uma espécie de regalo e não a definição de uma política em seu favor. Sem contar as críticas e discussões sobre inúmeras remoções de populações por conta desses empreendimentos.

Algumas frases do presidente Lula vão na mesma direção desse não alterar o imaginário existente e, quiçá, reforçá-lo.

-em Aracaju em 2006 disse a manifestantes do MPL contra rejustes de tarifa e reivindicando gratuidades: “a idade é boa por isso. Quando a gente chega a ter 60 anos de idade, atinge a maturidade. Quando governa o Brasil, a gente tem seriedade. A gente não pode ficar entendendo que pode chegar um grupinho de pessoas e falar: eu quero cinema de graça, eu quero teatro de graça, eu quero ônibus de graça. Eu também quero tudo de graça, mas nós temos de trabalhar.”(11)

– em Itaboraí-RJ, em 2010, “eu quero que o pobre tenha carro também” e, na sequência, conforme a notícia, disse que os que defendem investimentos em metrô e trens querem “que o pobre deixe a rua livre para eles”.(12)

O que se passou nas eleições municipais de 2016 em duas cidades governadas pelo PT, guardando-se as diferenças decorrentes de seus tamanhos e olhando de maneira simplificadora apenas a questão da mobilidade, merece uma análise detalhada que não cabe nesse texto.

São elas, as cidades de São Paulo e Maricá- RJ.

Em São Paulo apesar de várias ações positivas do prefeito, o debate sobre mobilidade se deu basicamente, em torno das velocidades máximas permitidas e da chamada “indústria de multas”, ou seja, uma pauta em torno do imaginário do uso do automóvel. A prefeitura não conseguiu pautar uma discussão mais abrangente sobre a mobilidade e, em especial, sobre o transporte coletivo.

Destacamos Maricá onde o prefeito criou uma empresa de transportes públicos, pois enfrentava dificuldades com as concessionárias, adquiriu ônibus novos e instituiu várias linhas à tarifa zero. Seu candidato foi eleito no primeiro turno com 96,1% dos votos.

Por outro lado, se a Lei da Mobilidade foi promulgada nove anos após a criação do Ministério das Cidades, a PEC 90 de autoria da deputada Luiza Erundina, que inclui a partir de setembro de 2015 os transportes como direito social, nos termos do artigo sexto da Constituição Federal, foi aprovada em menos de quatro anos, sendo dois após as chamadas Jornadas de Junho, que tiveram como estopim o reajuste das tarifas do transporte coletivo. Também dá o que pensar.

O que se pode reiterar então, é que os governos do período 2003-2015 trouxeram para a política de mobilidade urbana as mesmas contradições que carregaram no plano político e econômico por conta do modelo de governabilidade que adotaram e que não mudaram tampouco, em outro campo, mas por razões semelhantes, as outorgas e concessões de televisão e rádio. E no plano do imaginário da mobilidade, por consequência, não conseguiram fazer uma alteração efetiva em favor dos transportes coletivos, que a nosso ver são fundamentais para uma radical mudança na questão da mobilidade urbana. Ou seja. a questão do público x privado e a do coletivo x individual são centrais nessa discussão e chaves para se propor políticas públicas de fato relevantes.

(1)- Metro Mobilidade 2012

(2a)- Ver A Aventura Das Cidades de Janice Caiafa, FGV Editora, 2007 .

(2)-http://extra.globo.com/casos-de-policia/pms-impedirao-jovens-sem-dinheiro-para-passagem-de-embarcar-em-onibus-caminho-da-praia-17598191.html

(3)- Folha de São Paulo de 16/01/2015.

(4)- http://veja.abril.com.br/blog/cidades-sem-fronteiras/transporte-e-transito/frota

(5)-http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2013/09/pais-reforca-investimentos-em-mobilidade-urbana

(6)-http://www.contasabertas.com.br/website/arquivos/11297 em 25/05/2015 e Estadao 12/06/2015/ 03h00, respectivamente.

(7)-http://oglobo.globo.com/economia/incentivos-subsidios-carros-somam-quase-dobro-do-investido-em-transporte-coletivo-em-2013-14439996#ixzz4MKM7cggX

(8)- Gráfico 14 pg 26 Ipea Comunicado 94

(9)- Ipea, agência Brasil 25/05/2011).

(10)-http://sustenere.co/journals/index.php/rbadm/article/viewFile/ESS2179-684X.2011.002.0004/111

(11)- Folha de S. Paulo, 16/03/06.

(12)- http://www1.folha.uol.com.br/fsp/brasil/fc0903201007.html

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