Transporte Coletivo: solução constitucional e corajosa

 

(artigo publicado na coluna de Opinião do jornal Correio Brasiliense no dia 16 de janeiro de 2017)

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O Transporte Coletivo do Distrito Federal é ruim, caro e está em crise. Em tempos de grandes conflitos e divergências sociais, esta afirmação é uma das poucas com o privilégio de atingir a consensualidade. Todavia as explicações para os porquês desta crise são tão distintas quanto a posição social de quem a avalia. O Movimento Passe Livre do Distrito Federal e Entorno entende que ela tem como causas cinco eixos principais: a sua gestão tecnocrática e burocrática; a instabilidade constante dos/das trabalhadores/as do serviço, que gera adoecimento e greves; o predomínio de interesses empresariais do lucro na execução, ordenamento e organização do transporte; o financiamento do mesmo ser realizado pelas pessoas de baixa renda, por meio da tarifa; a péssima qualidade do serviço, no qual as linhas funcionam somente em horários lucrativos, os veículos são desconfortáveis e sempre quebram.

Por serem estruturais, as causas desta crise não são modificadas por meio de soluções paliativas como mudanças tecnocráticas do itinerário das linhas, supostas renovações de frotas com veículos que rapidamente se deterioram, licitações facilmente fraudáveis e que não alteram a gestão do setor, enrolação nas negociações com trabalhadores/as do serviço, ataque às gratuidades, aumentos de tarifas de ônibus. Todavia os governos recorrentemente incorrem nestas medidas, aprofundando os problemas ao invés de atacar suas raízes.

O aumento de tarifas figura como a pior das medidas paliativas. Ele aprofunda a crise de mobilidade na cidade pois menos pessoas poderão pagar os altos preços, reduzindo drasticamente suas viagens. Isso estrutura um círculo vicioso de aumentos, uma vez que com menos pessoas usando o serviço com custos crescentes, cria-se a justificativa pra um novo aumento. Além disso, trata-se um tipo de medida com difícil mensuração técnica, uma vez que o controle das empresas privadas sobre a execução do serviço impossibilita que o governo tenha conhecimento real sobre as planilhas de gastos utilizadas.

Os aumentos explicitam as fragilidades centrais da atual estrutura de transporte. Eles são: 1) feitos para privilegiar o lucro dos empresários em detrimento da mobilidade urbana; 2) decididos de forma centralizada e autoritária sem nenhuma participação social; 3) justificados, normalmente, como consequências das garantias de direitos dos trabalhadores ou gratuidades dos usuários, jogando trabalhadores/as dos transportes e usuários/as uns contra os outros e aumentando a instabilidade de ambos; 4) ao contrário de melhorar a execução do serviço, os aumentos de passagens tornam eles mais ruins e caros; 5) ao aumentar o lucro dos empresários, estas medidas fortalecem empresas privadas do setor, aumentando a capacidade de intervenção das mesmas sobre os governos.

Esta situação insustentável constitui um polo de significativos conflitos sociais. As crescentes manifestações de usuárias/os do transporte coletivo expressam que a atual organização do transporte não está de acordo com as necessidades e demandas sociais. Precisamos, no mínimo, de uma corajosa reestruturação da Mobilidade Urbana local. A inclusão do transporte como Direito Social no artigo 6º da Constituição Federal (ocorrido em setembro de 2015) é o mote necessário para que seja realizada esta reestruturação. O Transporte Coletivo deve mudar sua organização de serviço privado para serviço público. Isso demanda, em nosso entendimento, cinco principais medidas, as quais listamos a seguir.

1 – Financiamento Progressivo: o transporte do Distrito Federal custa em torno de R$ 1,2 bi anualmente. A maior parte desse valor é pago, atualmente, pela parcela mais pobre da população, fragilizando a sustentabilidade deste serviço essencial a toda cidade (mesmo quem não o utiliza diretamente). Como se trata de um serviço público, devem ser criadas tributações sobre a parcela mais rica da população que possam custear este valor. Falamos de tributar os milionários, bilionários e setores mais abastados da economia (bancos, mercado imobiliário). Este valor pode pagar o valor total do transporte, possibilitando abolir a tarifa como forma de custeio do serviço.

2 – Gestão Popular: um serviço público precisa de cada vez mais democracia em sua gestão. As decisões sobre horários de linhas, financiamento do serviço, valor das tarifas (enquanto elas continuarem existindo), avaliações sobre a eficiência e qualidade do mesmo, devem ser realizadas por conselhos onde a voz prioritária seja a de usuários/as e trabalhadores/as metrorrodoviários/as. Gestores públicos devem participar destas entidades deliberativas, porém nas funções de organização, fornecimento de informações, assessoria e minerva em alguma deliberação polêmica.

3 – Execução por empresas públicas: uma vez que não é mais um serviço orientado ao lucro, empresas privadas perdem o motivo de serem executoras do transporte coletivo. Além disso, são notórios os casos em que, sob a execução de empresas privadas, as planilhas foram fraudadas e orientadas a fins escusos. A execução do serviço por empresas públicas – sob Gestão Popular -possibilita que o controle social sobre as empresas seja maior.

4 – Estabilidade a trabalhadores/as metrorrodoviários/as: a maior parte dos conflitos trabalhistas do Transporte Coletivo está ligada às péssimas condições de trabalho da categoria, que figura entre as que mais adoecem. Com estabilidade no trabalho, aumentos progressivos de salários e jornadas de trabalho dignas, a mobilidade funcionará progressivamente melhor.

5 – Princípio da qualidade e eficiência: Em um sistema de Transporte Público de fato, a qualidade e eficiência do serviço serão os princípios norteadores das políticas empregadas. Eventuais problemas ou mesmo crises de mobilidades serão resolvidos com base na garantia do direito social ao transporte. A meta é que o transporte coletivo seja confortável.

Este conjunto de medidas básicas – aos quais nomeamos de TARIFA ZERO – podem dar um novo horizonte à Mobilidade Urbana, resolvendo as Crises de Financiamento, Mobilidade e Gestão do Transporte Coletivo. Esta reforma pode acabar com os problemas ocasionados por medidas paliativas, que dificilmente resolvem as dificuldades da mobilidade. É necessário agir com coragem, reestruturando o Transporte Coletivo e dando esperanças à Mobilidade na capital.

* Paíque Duques Santarém é antropólogo, doutorando no Programa de Pós Graduação em Transporte da Universidade de Brasília e militante do Movimento Passe Livre do Distrito Federal e Entorno

Senado vai votar direito ao transporte

No próximo dia 26 de agosto será iniciada no Senado a votação do segundo turno da PEC 90/PEC74, que inclui o Transporte como direito social no artigo 6º da constituição.

Apesar de constantemente acompanharmos a evolução da pauta não tínhamos ainda a dimensão precisa de como se dará processo de votação. Em um debate numa lista eletrônica foi apresentado o seguinte cenário: esta será a primeira sessão em segundo turno. São for feito nenhum acordo para que a votação será acelerada, serão três sessões até que seja votado. Ou seja, a possibilidade mais próxima é de que a PEC 74 seja aprovada na semana de 31/08 a 04/09, segundo análise deste colega de lista eletrônica. Continue reading “Senado vai votar direito ao transporte”

Dessas coisas curiosas que acontecem na vida

Fui convidado pelos amigos Carlos Henrique Siqueira e Gustavo Amora paras participar do “IN.CA Cast – Conversas sobre arte e política”, um PodCast sobre assuntos diversos. Nesta edição o tema foi sobre Território e Mobilidade Urbana em Brasília.

Cheguei lá e bati um papo super interessante com eles e com o Thiago de Andrade, à época falando pelo Instituto de Arquitetos de Brasília – IAB. Foi uma conversa cheia de convergências, análises críticas e de balanço das últimas gestões, apresentações de nossas percepções sobre Brasília. O resultado final é essa gravação de uma hora e cinquenta minutos, que disponibilizo a quem tiver interesse e tempo pra ouvir.

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IPEA e Tarifa Zero: O óbvio que bate à porta

Relato e análise da Nota Técnica do IPEA “Tarifação e financiamento do transporte público urbano”

A nota técnica “Tarifação e financiamento do transporte público urbano” foi lançada na manhã do dia 04 de julho de 2013 em Brasília, na sede do IPEA. Trata-se de um relatório escrito com colaboração de nove pesquisadores da instituição que vem trabalhando sobre o tema do Transporte Coletivo Urbano (TCU) no Brasil com alguma regularidade há pelo menos quatro anos. Porém este é o primeiro documento da instituição que trata não só de diagnósticos da mobilidade urbana nacional mas que também elabora sobre as possibilidades de solucionar este problema. É sintomático que estudos deste tipo surjam após a grande rodada de mobilizações que tomou todo o Brasil colocando a redução das passagens em pauta. O próprio texto se justifica, em sua introdução, como uma resposta ao debate iniciado nas ruas. Basearei este relato tanto no documento da própria nota (disponível aqui) como também no debate que realizamos na coletiva de imprensa de lançamento da mesma, onde algumas informações não tão explicitadas no texto escrito foram apresentadas pelo coordenador da pesquisa, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho. O vídeo do evento está aqui. Continue reading “IPEA e Tarifa Zero: O óbvio que bate à porta”

Transporte e a tal da conjuntura…

Tem uma piada besta, mas comum, na atual juventude militante. É com a tal da conjuntura: sempre que alguém busca fazer alguma análise um tanto mais aprofundada, ou mesmo fala com algum linguajar que remeta às formas tradicionais de luta política – as das gerações imediatamente passadas – surgem piadas sugerindo anacronismo de atuação, falta de um certo ar meio blasé meio descolado supostamente necessário aos novos tempos. Pobre da palavra conjuntura, que não existe pra nada além dos meios políticos. Ela é muito ranzinza pros dias de hoje! Às vezes até tento fugir, mas ela sempre me acaba sendo necessária. Quer um exemplo?

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Tarifa Zero: governo finge que quer, nós exigimos de verdade

O atual Governo do Distrito Federal (Agnelo Queiroz) só foi possível graças aos movimentos sociais. Há 2 anos atrás, quando a insatisfação com transporte, educação, moradia, saúde e emprego já era grande, as soluções em cena davam-se ou pela continuidade do modelo do então governador José Roberto Arruda ou pelo retorno do populista mór do DF, Joaquim Roriz.

Aí veio a caixa de pandora, que todo mundo conhece. E os movimentos sociais fizeram aquela denúncia resultar em queda do ex-governador e do seu vice. E veio a ficha limpa, iniciativa popular que colocou em cheque a possibilidade eleitoral do coronel Roriz.

Mas para além desse papo institucional o que o atual Governo do DF fez na eleição foi capitalizar, com o slogan de “Time da Mudança”, a promessa de melhora nos setores sociais com mais grave crise. Passados 5 meses do governo, nada melhorou. Escolas sucateadas, hospitais que não funcionam, 12% de desemprego , especulação imobiliária detonando a cidade e transporte ainda aos bagaços.

A insatisfação continua, mas sem – ainda – uma oposição consolidada, baseada na organização popular frente à burocracia, autoritarismo e subserviencia estatal aos empresários.

Para que ela surja, basta o governo piorar ainda mais um desses setores. Continue reading “Tarifa Zero: governo finge que quer, nós exigimos de verdade”

A greve parou Brasília! E abriu o período de mudanças

É senso comum que Raul Seixas, quando fez a música O dia em que a terra parou, propagandeava a Greve Geral anarcosindicalista. Neste sonho de sonhador Maluco Beleza ninguém saiu de casa, como se fosse combinado. O empregado, a dona de casa e o guarda não foram à rua pois patrão, padeiro e ladrão não estavam lá. Assim, a Greve Geral é o dia de ficar no lar.

Discordo bastante desta afirmação, pois nas Greves Gerais da história passada e recente ninguém ficou em casa. Na Rússia em 1905, Brasil em 1917, Uruguai 1923, Espanha em 1936, França 1968, Argentina 2000 e mais recentemente na Grécia 2010 os dias de Greve Geral foram com muita gente na rua tomando, destruindo ou refazendo poderes, corpos e sonhos. E o Raulzito era da geração de 1968, que realísticamente exigiu o impossível… ele sabia do que falava.

Não sendo disso que ele falava na música, sobram duas alternativas sobre os dias de terra parada: copa do mundo e greves rodoviárias.

Como pudemos observar bem nos últimos jogos do Brasil na copa a terra caminhou, uma vez que “a torcedora saiu para torcer pois sabia que o outro torcedor também estava lá”.

Na última segunda-feira, por outro lado, tivemos um dia de Greve Rodoviária Total e o Distrito Federal parou. Porque se mais de um milhão de pessoas não puderam utilizar o transporte coletivo, muita coisa deixou de acontecer. Com este serviço essencial parado muitas coisas da cidade simplesmente não puderam ocorrer.

E os resultados vimos nas ruas, com engarrafamentos, acidentes, transportes alternativos voltando à cena e, claro, mais protestos fechando as ruas da rodoviária. Os protestos novamente foram espontâneos, de usuários/as de transporte que, indignados/as com não ter o serviço e com a ação policial de impedir a circulação dos alternativos sairam às ruas para protestar.

Foi nesse balaio que o autocratico Governo de Rogério porco Rosso teve que sambar: começou o dia cogitando estudar a planilha com a proposta de aumento de tarifas para resolver a crise dos transportes; reuniu-se com seus escalões no começo da tarde para definir que não haveria aumento de tarifas – possivelmente temendo uma revolta popular; sugeriu então uma reunião para terça buscando novo dialogo com as partes pra encontrar uma solução.

Mas a solução, sejamos francas/os, não pode nem será jamais algo de curto prazo. Pois o sistema de transporte coletivo no DF está em crise, já que nenhum de seus setores funciona e, mais, todos estão em iminênte conflito. O aumento de tarifas (antigo antídoto às crises do setor) não pode mais ser efetuado sem riscos uma vez que usuários e usuárias, grandes prejudicados com essa medida, agora tem interlocução própria pra além de entidades, movimentos e grupos organizados – como as manifestações recentes demonstraram. Empresários continuam sem querer largar o (R)osso de modo algum e Trabalhadores Rodoviários/as seguem em mobilização quase permanente.

A solução desta crise tem que ser estrutural. É hora de mudar a gestão do transporte, a estrutura do transporte coletivo. Seguindo a nossa velha fórmula socialista, na crise podemos apresentar um projeto que transforme definitvamente as coisas. Ou seja, é hora de fazermos o transporte ser público.

Para tanto não poderemos ficar em casa sabendo de quem não está lá, mas buscar nas insurrecionais ruas tomadas as nossas inspirações.

Topam?


A real politik da Catraca Livre

Ontem dormi na esperança de um dia de liberdade na cidade. E, em certa medida, sabia que hoje teríamos isso, dada a decisão do Sindicato dos/das Rodoviá[email protected] (SindRodô-DF) de realizar a operação Catraca Livre. Mas já sabia também que minha esperança defrontaria-se inevitavelmente com a realidade, que é um pouco mais complexa. Sigamos com uma breve análise da mobilização e do dia de hoje.

As greves rodoviárias, empresários e aumentos de tarifas


As mobilizações de trabalhadores/as rodoviários/as, em todo o Brasil, seguem um esquema de aumentos de tarifas. É uma história conhecida, onde a categoria luta por reajustes salariais, melhorias nas condições trabalhistas, e isso serve como desculpa para que donos de empresas, dada a expressão pública da falta de recursos para os transportes, pressionem um aumento tarifário que supostamente atenda às reivindicações. Assim aumenta-se um pouco o salário e muito a tarifa, favorecendo o lucro de empresários do transporte coletivo.

De forma articulada ou não, os proprietários de ônibus sabem tirar proveito de greves em suas empresas. Jogam a conta pra sociedade. Pois qual outro setor empresarial consegue tornar tão pública sua crise de recursos, ou melhor, sua necessidade de lucrar mais? Quem mais dá conta de, regularmente, nomear uma crise trabalhista como um “aumento de insumos” que justifique taxar mais seus usuários? É da crise da mobilidade urbana que os empresários fazem seu lucro crescer.

Em muitos locais do Brasil essa fórmula já é clara no imaginário popular. E foi justamente a partir de uma mobilização de rodoviárias/os no princípio de 2005 que o MPL-DF saiu definitivamente às ruas em jornada contra o aumento das tarifas, antecipando a disputa. Lançamo-nos às ruas por conhecermos bem essa contradição.

Contradição, aliás, que não diz respeito só aos empresários. Pois o sindicato dos rodoviários/as do Distrito Federal tem em sua trajetória grandes lutas e também muitas denúncias. Desde quando começamos o MPL-DF sempre ouvimos inúmeros causos de acordos entre patrões e sindicato por cima da categoria, truculência contra as oposições sindicais, personalismo/hierarquia, fraudes eleitorais e tudo aquilo que as organizações burocráticas nos oferecem. No decorrer da luta já realizamos contato com a atual diretoria (que é a mesma desde há muito), alguns grupos da oposição (que a seu devido tempo, apresentaram também seus vícios/oportunismo) e relações diretas com trabalhadores por meio de panfletagens, catracaços etc. Realizamos, inclusive, um seminário conjunto com metroviários e uma oposição rodoviária. E, de fato, a conclusão é de que a categoria tem um poder incrível que desperta os mais diversos desejos de domínio. É estratégico para o controle do Distrito Federal que esta categoria esteja devidamente domesticada.

Sobre a atual diretoria, um fato importante: na última eleição sindical da categoria (2009), sua propaganda de detratação de uma das chapas concorrentes baseava-se no fato da chapa de oposição fazer também oposição ao (ex) secretário de transportes da gestão Arruda, Roberto Fraga. A diretoria vitalícia do Sindrodô apresentava como uma de suas virtudes o apoio dado pelo secretário de transportes à sua gestão. E, eleita, ela fez um amplo processo de negociações, paralisações que findaram em um acordo de aumento salarial e de vale-refeições. O acordo ocorreu em setembro. E a Caixa de Pandora explodiu em novembro, depondo governo, secretários e algumas pessoas/coisas mais. Inclusive o acordo da categoria.

Todo esse panorama foi relatado pra que pudéssemos entender como, ao que parece, a operação “Catraca Livre” foi deflagrada: como não houve avanço desde as negociações do ano passado, a mobilização rodoviária seguiu num crescente desde o início do ano, chegando à assembléias expressivas que pressionavam pelo meio de luta constituído historicamente como vitorioso para a categoria: Greve. E, no início da semana passada, foi deflagrado um indicativo de greve para esta segunda-feira, 14 de junho. Como preparativos, operação tartaruga (ônibus lentinho quase parando) na sexta, anúncios públicos e convocação de uma assembléia para o domingo passado, 13 de junho. A Justiça se manifestou, afirmando que a greve deveria garantir 60% da frota rodando. Ou isso ou o sindicato estaria obrigado a pagar multa de 100 mil reais ao dia.

Essa pressão chegou até o novo governo, o tampão Rogério Rosso, eleito pelos/as parlamentares mensaleiros do Distrito Federal. Este iniciou um diálogo com o sindicato, que não se sabe bem em que grau está. E sinalizou, de alguma forma que também não sabemos, que há alguma saída negociável ao conflito. Resultado: na assembléia de ontem, onde a mobilização pela greve era grande, o sindicato tomou a palavra e sugeriu que, ao invés de paralisar as atividades, fosse deflagrada a operação “Catraca Livre”, onde a categoria circularia toda a frota sem cobrar passagem. A proposta, colocada em votação, foi vencedora. Mas parece que sem muito consenso nem discussão prévia, pois de imediato muitos/as anunciaram que não iriam aderir.  Enfim, avalio que a decisão da Catraca Livre foi tomada mais pelo sindicato que dirige a categoria do que pela expressão da organização e consciência da base.

O dia de Catraca Livre


E aí voltamos para o começo do dia de hoje, quando acordei. Haviamos marcado, alguns companheiros, de sair e registrar o dia de catraca livre com uma filmadora. Mas logo cedo um deles liga dizendo que não tinha catraca livre nenhuma e que todo mundo tava pagando o ônibus. Até segunda avaliação, cancelamos a correria de filmar a ‘tarifa zero na prática’. Logo na sequência, recebo a mensagem de celular vinda de um outro companheiro com quem havia marcado uma atividade para o fim da manhã. Ela era simples e clara: “Vou tentar chegar de tarde. Sem ônibus. Abrs”.

Sem sair de casa ainda, fui à busca de informações. Para descobrir que empresários dos transportes não impediram explicitamente a circulação dos veículos, mas dificultaram em alguns locais; que funcionários da viação Amaral foram coagidos a assinar um termo de compromisso sabendo das implicações (demissão) de circular passageiros sem tarifa; que alguns rodoviários não atenderam por medo; que outros só abriam a porta trazeira pra quem pedia pra andar de graça; que alguns amigos se recusaram a pagar as passagens e pularam roletas; que, ao fim da tarde, fiscais desviaram rotas de ônibus, mandaram pras garagens e impediram parte da catraca livre; que usuários fizeram um grande protesto espontâneo na rodoviária fechando uma das principais vias da cidade (eixo monumental) com fogo e quebrando dois ônibus. Que, por fim, o sindicato se reuniu ao fim da noite e, com promessa de reunião com o Sindicato das Empresas (Setransp) para terça e um dia que marcou a cidade, decidirem suspender a mobilização temporariamente.

A mídia cobriu a mobilização com linhas distintas. Enquanto uma rede de TV afirmava que a mobilização causava confusões na cidade, outra culpava a desorganização do sindicato uma vez que nem toda categoria aderiu ao protesto. Curiosamente todas, em uníssono, condenavam o possível aumento de tarifas ao fim da reportagem.

Saí de casa na metade do dia rumo ao meu compromisso. O ônibus demorou muito mais que o comum, e nesse período vi alguns cobradores chamando as pessoas a entrarem por trás, enquanto outros seguiam normalmente. Infelizmente o ônibus que eu peguei não tinha aderido à greve, e fiquei injuriado sem minha catraca livre. Nem na ida, nem na volta. Troquei algumas palavras com os motoristas e cobradores, mas nenhum deles pareceu sensibilizado ao meu dia de catraca livre. Frustração da brava!!!

Enfim…


E com essa sensação de incertezas chegamos ao fim do dia de Catraca Livre. Para nós, usuários/as ativistas da área de transportes, esse método de luta sempre foi apresentado como o mais coerente: seja pela união tácita que gera entre usuários/trabalhadores contra patrões/governos, pelo seu caráter de greve gestionária tão sonhado por nós jovens militantes libertários ou, claro, pela idéia da tarifa zero vinda de baixo. Sempre torcemos e propagandeamos esta como a mais radical e interessante alternativa de luta à categoria rodoviária.

Mas, claro, trata-se de uma categoria composta por pessoas com uma história/memória de lutas, com trajetória e ação própria. E lembra-se que há uma década, quando foi tomada essa estratégia de greve, o resultado foi negativo e uma enorme multa foi aplicada sobre o grupo. E esta estratégia surge justamente apresentada pela direção burocrática, em oposição à proposta mais conhecida e segura, que é a da greve. Por se tratar de uma tática pouco empregada e vinda de cima, obviamente ela não terá adesão total nem sucesso imediato. E pode ter adesões a cada momento, numa crescente até ser assumida pela categoria. Assim como pode ser cada vez mais rejeitada e apagada mais uma vez das possíveis ferramentas de luta à disposição.

A parte que nos cabe nesse caso é bem complicada. Pois ainda que apoiemos a idéia da catraca livre, não nos cabe apoiar um processo em que ela foi usada como ferramenta de manobra política. E, ainda que sejamos favoráveis à continuidade dessa ferramenta de ação, nossas ações devem ser no sentido de fazer com que qualquer ação de trabalhadores e trabalhadoras seja fruto de suas próprias formulações e idéias, sem imposições de cima. Pois, enfim, quem arcará com os benefícios e riscos dessa medida serão eles e elas. E segundo que agirem por meio de terceiros ataca os princípios da autonomia, horizontalidade e independência que construímnos a duras penas e tanto prezamos.

A questão central é que, ainda que por processos atropelados, uma parte significativa da categoria aderiu ao protesto da catraca livre, e isso representa que essa tática tem alguma aceitação e possibilidade de se desenvolver. Podemos manter a propaganda da idéia e avançar na discussão junto à sociedade, avançando na constituição do caldo de cultura necessário pra um desejado momento em que usuários/as e trabalhadores/as dos transportes lutem juntos/as contra o empresariado e governo.

O momento é propício na cidade, pois na sucessão da crise política temos uma gritante crise dos transportes no DF onde (1) o projeto Brasília Integrada está em ruinas, caminhando lentamente e sob inúmeras investigações; (2) o passe livre estudantil está em discussão profunda pois não foi implementado de forma satisfatória; (3) e com ele a emnpresa de bilhetagem eletrônica chamada “Fácil” é questionada em todas instancias (4) o sistema metroviário está sob investigação por seu antigo diretor ter participado da caixa de pandora e o sindicato avança na luta por mais contratações; (5) a greve acelera um relógio da crise rodoviária, problemas com veículos e disputa sobre aumentos de tarifas.

A necessidade de uma intervenção popular que faça com que nesta crise dos transportes tenhamos saldo a trabalhadores/as, usuários/as é fundamental. E a mobilização espontânea de hoje tanto soma-se às (também espontâneas) que recentemente tivemos na cidade em defesa do passe livre como também demonstra que o imaginário de lutas desenvolvido há alguns anos pelos movimentos sociais na cidade geraram frutos. Trata-se, finalmente, de articularmos propostas de transformação definitiva desta situação.

Para isso, apresentamos desde já a nossa contribuiçãp: chama-se tarifa zero. A cidade pôde parar pra pensar um pouco na proposta, hoje. E esse avanço já é sinistro demais.

Todavia, agora, vou dormir com a frustração de não ter sido um dos felizardos/as que viveu na prática a Catraca Livre. E vou seguir lutando para que, no futuro, essa tática seja novamente empregada, mas vinda de baixo e sob organização coletiva. E que ela me ajude a ir às reuniões e protestos do MPL-DF.

Começa a Tarifa Zero no DF

Tarifa Zero conta aumento de passagens

Gente,

resolvi tentar escrever com mais regularidade pro tarifazero.org

Mas dessa vez não será nenhum grande texo ou análise,  só um toque: o sindicato dos/das rodoviários/as decidiu, em assembléia realizada na tarde desse domingo (13/06),  que amanhã a greve que eles programavam será de operação catraca livre! Isso mesmo: vc entra no ôninus e não paga a passagem, indo pra onde quiser.

Amanhã é tarifa zero em Brasília, feita pelos/as trabalhadores/as. Claro que nesse processo tem um grande jogo político e uma série de coisas que depois podemos analisar melhor. Mas o resultado prático, imediato, é andar de ônibus gratuitamente na segunda. e talvez na terça, quarta, quinta… sem limites!

A não ser que os empresários do transporte, birrentos que são, fechem suas garagens, como já sinalizaram.

Aí será uma greve patronal, coisa nova também nos transportes, na cidade.

Greve rodoviária

Vale lembrar, por fim, que esse processo de mobilização do sindicato rodoviário geralmente precede um aumento de tarifas. Pior pra eles, se tentarem…

Tô pagando pra ver. Amanhã escrevo algo mais elaborado.

Quem quiser ver mais sobre, segue o link da notícia: http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia182/2010/06/13/cidades,i=197461/RODOVIARIOS+DECIDEM+SUSPENDER+GREVE+GERAL.shtml

obs: estamos em uma jornada de lutas no DF sobre o passe livre, e o transporte está em uma crise sinistra. Mas… ah, deixa pra depois, vou me preparar agora pra curtir meu dia de busão grátis.

Mobilidade urbana negra: Transporte público a um público de cor*

U.S. BUS SEGREGATION

Alabama, EUA, 1º de dezembro de 1955: a costureira negra Rosa Parks desobedece à lei e não cede seu lugar no ônibus a um branco, gerando em todo país diversas mobilizações de boicote ao transporte coletivo racista. Tal atitude, aparentemente inofensiva, foi o estopim de um amplo movimento pelos direitos civis da população negra estadunidense e criou referências em todo o mundo. “A verdadeira razão de eu não ter cedido meu banco no ônibus foi porque senti que tinha o direito de ser tratada como qualquer outro passageiro. Agüentamos aquele tipo de tratamento por muito tempo”, disse Rosa em 1992 a respeito de seu ato. A luta naquela ocasião partiu da negação do cerceamento cotidiano do direito à mobilidade urbana de negros e negras.

Reservando as devidas dimensões, levantamos a reflexão sobre que possibilidade temos hoje, no Distrito Federal, de fazer chamado semelhante à população negra local. Teríamos aqui uma realidade de segregação espacial direcionada à população negra? Tentaremos neste artigo aprofundar minimamente esta questão buscando fatos da realidade cotidiana, análises do espaço urbano da capital e da própria situação dos transportes coletivos urbanos no DF.

Começamos com um elemento cotidiano a moradores e moradoras da capital: a interrupção quase total do fluxo dos transportes coletivos, a partir do começo da madrugada, impõe um claro toque de recolher a quem não tem veículo próprio (carros, motos, etc.). Isso porque é justamente a este tipo de transporte, de tipo individual motorizado, que a organização urbanística da capital vem atender: grandes e largas ruas, poucas calçadas, inexistência de ciclovias são características marcantes da “Cidade dos Homens iguais” proclamada por Oscar Niemeyer, arquiteto da capital. Esta construção não teve unicamente aspectos paisagísticos: ela reflete o projeto de espoliação racial levado a cabo pelas elites nacionais, em que os/as migrantes candangos e candangas, em sua maioria negros/as, construíram em precárias condições de trabalho uma cidade planejada para outras pessoas, majoritariamente brancas.

Assim, quem construiu Brasília não pôde desfrutar das belas festas da inauguração: sobrou, após o término das obras, a opção ou de voltar para seus estados de origem ou resistir em ocupações de espaços vazios da cidade, duramente reprimidas. Deste movimento de resistência e repressão surgiram as chamadas cidades satélites, caso notório sendo a C.E.I.lândia (Centro de Erradicação de Invasões). Outras diversas cidades surgiram neste e em posteriores movimentos migratórios (de promessas de terras, renda e emprego), consolidando no DF diferentes aglomerados habitacionais que tem ao mesmo tempo características de cidade e de bairro. Classificaremos, em concordância com Marcel Sant’anna (Mestre em Planejamento Urbano – UnB), estes diferentes conjuntos habitacionais em “territórios negros” e “territórios brancos” do DF, uma vez que se constituem com maioria proporcional da população sendo afrodescendente ou socialmente branca. Atualmente contamos no DF com 29 regiões administrativas, sendo as mais brancas o Plano Piloto, Lago Sul, Lago Norte, Setor Sudoeste, Setor de mansões Park Way. As cidades mais negras são Brazlândia, Estrutural, Itapuã, Recanto das Emas, Paranoá Planaltina, Santa Maria, Gama, Ceilândia, Riacho Fundo, São Sebastião, Sobradinho etc.

Notório é observar que as marcas raciais das cidades denotam também características das próprias regiões administrativas: as mais brancas possuem maior índice de escolaridade, infra-estrutura, renda etc. Ás cidades de grande concentração negra é reservado todo o azar de más condições urbanas: policialmente ostensivo, escolas precarizadas, ausência de espaços de lazer, etc. Todavia, mais que pensar isso como simples lógica de reprodução do racismo pelos meios institucionais (estado, políticas de governo etc.)  – que certamente ocorrem com grande intensidade – podemos também perceber movimentos da própria população branca para manter esta segregação espacial: seja em abaixo-assinados em contrariedade à construção de escolas públicas (Sudoeste), panfletagens enormes pela não construção das pontes que ligariam o Lago Norte – península privilegiada do DF – ao Paranoá (no caso, o panfleto falava claramente que “Não podemos ligar o Lago Norte com os bolsões de pobreza do DF”) etc. a população branca do Distrito Federal sempre se organizou e pressionou o poder público para que o direito à cidade fosse restringido e que a mobilidade urbana fosse cerceada a algumas áreas. No caso do Lago Norte a ponte não foi construída após prebliscito local e no Sudoeste o projeto de construção da escola pública não caminha há algum tempo.

rosa-parks-presa-policiaNesse espírito, refletiremos agora sobre um terceiro caso, aparentemente mais subliminar, ligado à estrutura da mobilidade no DF. No período da construção do sistema de transporte metroviário no DF (que ligaria as Regiões administrativas da parte sul da Cidade, fazendo linhas da periferia ao centro), comentáva-se no Setor de Quadras Sul (SQS, asa sul) – parte do plano piloto – que a partir da construção do metrô os apartamentos da asa sul teriam seus preços desvalorizados em função do maior número de assaltos, estupros, homicídios, roubos a domicílio que ocorreriam nesta parte nobre da cidade. Coincidentemente ou não as obras do metrô não foram terminadas em sua totalidade: das estações da Asa Sul, que seriam 10, somente 4 foram concluídas e o trajeto do veículo, que era prevista para ir até o Gama (que concentra em seu redor Santa Maria e o entorno do DF), chegou só até Taguatinga, sendo expandida muito pouco algum tempo depois.

O argumento especulativo da desvalorização dos apartamentos a partir da mobilidade – em forma de ponte, escola pública ou transporte – que esteve presente na argumentação dos três casos relatados, apresenta uma forma de refletir dos territórios brancos do DF, onde crê-se que a maior circulação de pessoas no centro da cidade traria prejuízos morais, materiais e econômicos à cidade, em todos seus aspectos. Estranho pensar isso, uma vez que a educação é colocada por qualquer demagogo/a como solução aos problemas do país (porque então ser contra a construção de uma escola pública?), que em grandes cidades como São Paulo a construção de viadutos ligando os espaços de elite ao centro são regra e que em geral os locais próximos às estações de metrô, em grandes cidades, são justamente as áreas mais valorizadas? Em uma cidade alicerçada na diferença, construída a partir da segregação espacial de cunho racial não. Aqui a população das áreas nobres inclusive mobiliza-se e organiza-se para manter a estrutura excludente. Mais que planejada, a segregação no DF é reconstruída constantemente pela ação e uso de poder político.

A partir disso, avançamos, a estrutura urbana construída a partir da separação clara de espaços de brancos/as e negros/as, com largas distâncias entre eles, precisa de um elemento a mais, importantíssimo na coroação desta estrutura: um sistema de transportes deficitário, de péssimas condições, controlado por uma pequena oligarquia ligada historicamente aos governantes que mantenha antigos/as [email protected] [email protected], migrantes e [email protected] movendo-se ao centro somente para as funções de subserviência, servidão. Daí uma possível explicação ao alto preço das passagens de ônibus e metrô no DF combinado à precariedade dos veículos, do informal toque de recolher noturno, etc.

E se um grupo social expressivo rebelado com estas condições de transporte, lembrando-se de Rosa Parks e diversas outras lutadoras, nega-se a permanecer em seu estado de subserviência pré-determinada, recusando-se a pagar as tarifas dos ônibus e metrôs? E se este grupo lutar por transportes coletivos que sirvam às vontades e interesses diferentes dos que detêm o poder na sociedade? Aí temos uma situação onde a luta por transportes efetivamente públicos, gratuitos e de qualidade não é inimiga unicamente dos empresários do transporte. Neste caso luta-se também contra a estrutura racista da cidade, à nossa parte. E esta rebelião não pode pertencer a nenhuma sigla, grupo ou movimento, por mais integro e puro que o mesmo seja: deve ser apropriada por diferentes setores sociais, inclusive os de negras e negros em organização. Está feito nosso chamado… por uma vida sem catracas, por um mundo sem racismo.

LEADERS RIDE BUS

* Este texto foi publicado em 2007 no Jornal Irohin (http://www.irohin.org.br)  na sua 20ª Edição, sendo de autoria minha e do Rafa Kaaos. Fizemos o artigo pro jornal porque na época, como militantes negros do MPL iniciamos uma reflexão sobre as conexões da luta do movimento com as perspectivas antiracistas. Esse ensaio inicial gerou pesquisas tanto da minha parte quanto da dele.  E, claro, foi desde nossas vivêmcias em movimento que constituímos o conhecimento que reapresentamos à luta. Espero que todos e todas gostem.

Entre leviandades e disputas políticas

passe livre simbolo

Quando fui convidado a ter esta coluna aqui no http://tarifazero.org o site ainda estava em fase de elaboração. À época não tinha muita certeza de quando o projeto estaria no ar, mas escrevi um texto comentando os vetos do Governo do Distrito Federal (GDF) à lei do Passe Livre para estudantes que foi aprovado no DF. Tratei especialmente do veto à participação do MPL-DF no comitê do passe livre criado para auxiliar na regulamentação de tal lei.

Entre a elaboração do texto e o tarifazero.org entrar no ar, alguma água rolou por debaixo da ponte. A Câmara Legislativa do DF colocou em pauta os vetos do GDF e derrubou alguns, inclusive  o que retirava o MPL-DF do comitê do passe livre*. Mas o governo está relutante em implementar o passe livre por conta destas emendas, e está enrolando um bocado pra colocar o projeto em vigor.

De todo modo repasso abaixo o texto que escrevi comentando a ação do GDF, porque de fato a postura do governo não mudou com relação ao movimento. Se por conveniências ou articulações próprias da máquina a Câmara Legislativa do DF recolocou o MPL-DF na roda, não se trata nem de mudança de postura do Executivo nem de pressão do MPL. E o direito que é bom, ainda nada…

* Mais informações em: http://www.cl.df.gov.br/cldf/noticias/deputados-derrubam-dois-vetos-a-lei-do-passe-livre/?searchterm=passe%20livre | http://tarifazero.org/2009/09/03/df-deputados-derrubaram-dois-vetos-do-governador-a-lei-do-passe-livre | http://www.maiscomunidade.com/conteudo/2008-05-19/brasilia/23598/REGULAMENTA%C3%83%E2%80%A1%C3%83%C6%92O-DO-PASSE-LIVRE-VAI-SAIR-EM-40-DIAS.pnhtml

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(Texto de 02/08/09)

Sem espaço para leviandades! (pelo menos por enquanto)

por paíque

levianoEstive em Florianópolis na última semana de junho e princípio de julho participando de um encontro e mini-curso do MPL-Floripa voltados à memória e reflexão dos 5 anos da Revolta da Catraca, evento singular e tão importante pras nossas militâncias. Falei coincidentemente no primeiro e no último debates, primeiro sobre mobilidade urbana/segregação racial e depois sobre a influência das Revoltas das Catraca no Movimento Passe Livre do DF.

Pois aconteceu uma situação engraçada no primeiro debate: quando iniciado o espaço de discussão a companheira Janice Tirelli Ponte, socióloga da UFSC bastante ligada ao MPL fez uma questão acerca da dificuldade do movimento em lidar com a institucionalidade e algumas posturas aparentemente puristas de não realizar quaisquer disputas institucionais. Ela referia-se, obviamente, a situações vividas pelo MPL-Floripa nessa já longa caminhada deles/as. Eu, porém, que estava na mesa e tinha a oportunidade de comentar, fiz uma longa e cansativa fala sobre a recente aprovação do passe livre estudantil (PLE) no DF, afirmando que dalí poderiam sair algumas pistas sobre essa relação entre um movimento radical e a institucionalidade.

Falei isso porque na época o passe livre recém aprovado na câmara previa a criação de um Comitê de acompanhamento do PLE que incluía, além de representantes do governo, parlamento e de entidades estudantis nacionais e locais, Um(a) militante do Movimento Passe Livre. Disse pra ela que possivelmente deste comitê surgiriam situações que responderiam ou colaborariam com as reflexões e dúvidas dela sobre o potencial do movimento em lidar com as instituições sem perder sua identidade. Tudo isso no primeiro dia de debate, que pode ser visto no endereço http://passapalavra.info/?p=7180.

Acabado o debate saímos pra tomar um café, umas cervejas e comemorar a presença de tanta gente bacana alí reunida. E o pessoal de Floripa, claro, tirou um sarro enorme comigo, por ter me metido em uma discussão que não era propriamente do DF (1); falar como se fosse responder o tema e só indicar uma possibilidade de caminho possível (2); e fingir que estava respondendo à questão assim mesmo (3). Na expressão local do grupo, eu estava “pagando de leviano”. E aí ficou esse apelido carinhoso pra mim durante os outros 9 dias de encontro e um pouco mais. Leviano sou, então.

Mas escrevo esse pequeno relato só pra informar pra turma da praia de vento frio que as leviandades da minha parte se encerraram, pelo menos por enquanto. E não se trata sequer de uma questão de vontade ou gosto, mas de realidade política. Acontece que o texto da lei aprovada na Câmara Distrital (algo entre Câmara de Vereadores e Câmara Estadual, e que existe só no DF) foi levado à sanção do Governador do Distrito Federal, José Roberto Urtiga Arruda.  E ele, pra variar, sancionou o projeto nos últimos dias do fim de julho, retirando uma série de pontos que concediam ampliação do passe livre tanto para mais setores como para fins culturais diversos. O Urtiga justificou que esses pontos ampliariam em muito o custo da política pública do passe livre, pesando muito na receita do DF (que é melhor direcionada a propagandas de governo e ampliação de pistas para carros).

Mas, pra além desses vetos, um em especial me tocou. Vejam o texto abaixo:

Art. 6º Fica criado o Comitê do Passe Livre Estudantil, com competências consultivas e fiscalizadoras, definidas no respectivo Regimento Interno, que deverá assegurar a realização periódica de audiências públicas com os estudantes.

§ 1º O Comitê é integrado pelos seguintes representantes, sem direito a remuneração:

I – cinco representantes do Governo do Distrito Federal;

II – um representante da Câmara Legislativa do Distrito Federal;

III – quatro representantes de entidades estudantis, sendo:

a) um indicado por entidade de âmbito nacional dos alunos de curso superior em funcionamento no Distrito Federal;

b) um indicado por entidade de âmbito nacional dos alunos de ensino médio em funcionamento no Distrito Federal;

c) um indicado por entidade de âmbito distrital dos alunos de curso superior;

d) um indicado por entidade de âmbito distrital dos alunos de ensino médio;

IV – (V E T A D O). (Texto Original: UM REPRESENTANTE DO MOVIMENTO PASSE LIVRE)

§ 2º Havendo mais de uma entidade estudantil, a indicação recairá sobre aquela mais antiga.

Ou seja, o Governo do Distrito Federal (que pertence hoje ao DEM) com mais uma de suas peripécias acabou por encerrar um dos poucos momentos de leviandade que esta vida me concedeu. Com o veto do governador à participação especial do MPL-DF na comissão do passe livre estudantil, o MPL-DF segue na mira da criminalização pelo Governo do Estado, caminho que já trilhamos bastante. Os vetos ainda podem ser derrubados na Câmara, mas por enquanto o Movimento ‘Passe Livre’ está vetado do comitê homônimo.

O governo, esperto, fez uma bela manobra: apropriou-se do discurso do movimento, alterou a política pra criar lucro aos empresários e de quebra explicitou que o MPL é persona non grata nos espaços oficiais em que estiver.

E eu paguei de leviano a toa…

Por enquanto.

obs: Mais informações sobre o processo do passe livre estudantil no site http://www.vidasemcatracas.blogpot.com Lá, e aqui no site, você poderá acessar nossa mais recente publicação chamada PASSE (Livre, sem limites!) que apresenta a concepção do movimento sobre esse passe recém aprovado.

Quando a proposta toma corpo e vira movimento

mpl df

Quando eu comecei a participar e ajudar a organizar o movimento passe livre no DF, lá em 2004, eu pensava em duas coisas: primeiro a idéia era tocar o terror na capital federal fazendo ação direta; e depois usar essa desculpa aí do passe livre para estudantes como reivindicação pra reclamar dos transportes que aqui são incrivelmente péssimos. E, de fato, passados quase 5 anos, de fato tocamos o terror no DF e esse tal passe livre estudantil virou desculpa pra tudo e todos/as na cidade, até a direita agora pira com esse lance de estudante andar de graça, mundo louco!

Mas pra mim a coisa ficou mais sinistra: depois de uns anos de movimento fazendo ditos e não ditos na capital, de reuniões, cabelos perdidos, prisões/libertações de compas, debates calorosos e festas memoráveis, vivemos no MPL local e nacionalmente um momento de maturidade. Se ainda somos um movimento de juventude, não somos mais um movimento de moleques/molecas. Feliz ou infelizmente a maior parte do movimento JÁ passou dos 20 e poucos anos.

E, finalmente, as propostas que abordavam timidamente o tema dos transportes coletivos avançaram pra pensar a mobilidade urbana, o direito à cidade, a luta contra a cidade burguesa e a vinculação do debate dos transportes com a expropriação capitalista do trabalho e do espaço. Acabou que nos convencemos tão bem do tal do passe livre que passamos a querer mais. À minha parte, dediquei-me em especial neste último período a estudar a segregação espacial na cidade que ocorre por meio do racismo.

Voltando ao debate próprio do movimento, esta etapa que agora iniciamos tem uma nova proposta prática, um novo incentivo pra gente meter a mão nas engrenagens da cidade, novamente: a Tarifa Zero nos transportes coletivos. Ela já foi experimentada em São Paulo no começo da década passada, vindo de uma experiência de governo que se pretendeu de esquerda; existe também em outras cidades-exemplo do capital de bem estar; tem alguns princípios soltos por aí em um monte de políticas públicas vinculadas aos transportes e mobilidade urbana; e, por fim, importantíssimo, está na base de uma porrada de movimentos sociais que em toda história lutaram por justiça e liberdade de ir e vir (sem o ranço liberal, claro).

A tarefa do MPL nesse momento é apreender todas estas referências com seus devidos pesos e desenvolver a proposta com nosso tom: anticapitalita, de base, desde o movimento social, rumo a uma sociedade nova, libertária, socialista e tudo mais. O tarifazero.org (por compilar e fazer dialogar esse tanto de referências e reflexões) é uma iniciativa excelente nessa mediação entre as vontades do movimento e o conteúdo que já temos. E vamos pra cima deles, sem nos deixarmos cooptar nem esmagar. Lutar sempre!

Eu vou contribuir aqui nesta parte das colunas pessoais fazendo principalmente 3 coisas: comentando notícias de jornais e outros veículos informativos referentes à mobilidade urbana; fazendo a vinculação da mobilidade urbana/direito à cidade com a luta antiracista; trazendo algumas análises das movimentações políticas relacionadas à mobilidade, tanto as de baixo quanto as de vima. Claro, se ocorrerem outras situações de extrema relevância coloco aqui. Mas o centro será a Tarifa Zero & cia…

E, por fim, pra homenagear os craques do passado, termino com um trechinho de uma música do Raulzito, que morreu faz 20 anos, esse ano. O maluco beleza (que também teve seus problemas de mobilidade com a linha 743) disse, lá pelos idos de Rockixe, que agora “Eu to tão lindo porém bem mais perigoso: aprendi a ficar quieto e começar tudo de novo. O que eu quero, eu vou conseguir…”

Vídeo do Rockixe no Youthube:

Saudações Catraqueiras
Paíque – militante do MPL-DF