Mobilidade urbana num período de contradições pela governabilidade

por Lúcio Gregori

A mobilidade urbana é uma questão central para as sociedades contemporâneas e nelas desempenha diferentes funções.

Assim como a saúde é vista como indispensável para “ganhar a vida”, a educação como fundamental para “progredir na vida”, a casa própria como “propriedade contra o imponderável” e a segurança pública para “defender a propriedade e a segurança física”, a mobilidade pode ter seus próprios significados e representações.

A mobilidade física, posto que elemento fundamental para a mobilidade social, tal como nos casos citados, também adquire seus próprios significados com diferentes formas, concretas ou imaginárias. Ela poderá significar “liberdade para acessar o que quero e/ou preciso”. E poderá representar “rapidez“ e “agilidade”, e assim por diante.  Continue reading “Mobilidade urbana num período de contradições pela governabilidade”

A privatização do bilhete único ou como fingir que não se está gastando dinheiro público

por Marina Capussso

Diariamente, o atual prefeito de São Paulo nos brinda com uma novidade (não oriunda de ideias novas, há de se notar) proposta pela sua equipe que, sem dúvida, tem como chefe maior um marqueteiro. Esse, para além de tentar fazer do prefeito um trabalhador, tem como um de seus principais objetivos nos convencer de como a privatização de bens e serviços públicos fará bem a todos nós e não somente aos amigos empresários do prefeito João Dória. Continue reading “A privatização do bilhete único ou como fingir que não se está gastando dinheiro público”

Transporte Coletivo: solução constitucional e corajosa

 

(artigo publicado na coluna de Opinião do jornal Correio Brasiliense no dia 16 de janeiro de 2017)

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O Transporte Coletivo do Distrito Federal é ruim, caro e está em crise. Em tempos de grandes conflitos e divergências sociais, esta afirmação é uma das poucas com o privilégio de atingir a consensualidade. Todavia as explicações para os porquês desta crise são tão distintas quanto a posição social de quem a avalia. O Movimento Passe Livre do Distrito Federal e Entorno entende que ela tem como causas cinco eixos principais: a sua gestão tecnocrática e burocrática; a instabilidade constante dos/das trabalhadores/as do serviço, que gera adoecimento e greves; o predomínio de interesses empresariais do lucro na execução, ordenamento e organização do transporte; o financiamento do mesmo ser realizado pelas pessoas de baixa renda, por meio da tarifa; a péssima qualidade do serviço, no qual as linhas funcionam somente em horários lucrativos, os veículos são desconfortáveis e sempre quebram.

Por serem estruturais, as causas desta crise não são modificadas por meio de soluções paliativas como mudanças tecnocráticas do itinerário das linhas, supostas renovações de frotas com veículos que rapidamente se deterioram, licitações facilmente fraudáveis e que não alteram a gestão do setor, enrolação nas negociações com trabalhadores/as do serviço, ataque às gratuidades, aumentos de tarifas de ônibus. Todavia os governos recorrentemente incorrem nestas medidas, aprofundando os problemas ao invés de atacar suas raízes.

O aumento de tarifas figura como a pior das medidas paliativas. Ele aprofunda a crise de mobilidade na cidade pois menos pessoas poderão pagar os altos preços, reduzindo drasticamente suas viagens. Isso estrutura um círculo vicioso de aumentos, uma vez que com menos pessoas usando o serviço com custos crescentes, cria-se a justificativa pra um novo aumento. Além disso, trata-se um tipo de medida com difícil mensuração técnica, uma vez que o controle das empresas privadas sobre a execução do serviço impossibilita que o governo tenha conhecimento real sobre as planilhas de gastos utilizadas.

Os aumentos explicitam as fragilidades centrais da atual estrutura de transporte. Eles são: 1) feitos para privilegiar o lucro dos empresários em detrimento da mobilidade urbana; 2) decididos de forma centralizada e autoritária sem nenhuma participação social; 3) justificados, normalmente, como consequências das garantias de direitos dos trabalhadores ou gratuidades dos usuários, jogando trabalhadores/as dos transportes e usuários/as uns contra os outros e aumentando a instabilidade de ambos; 4) ao contrário de melhorar a execução do serviço, os aumentos de passagens tornam eles mais ruins e caros; 5) ao aumentar o lucro dos empresários, estas medidas fortalecem empresas privadas do setor, aumentando a capacidade de intervenção das mesmas sobre os governos.

Esta situação insustentável constitui um polo de significativos conflitos sociais. As crescentes manifestações de usuárias/os do transporte coletivo expressam que a atual organização do transporte não está de acordo com as necessidades e demandas sociais. Precisamos, no mínimo, de uma corajosa reestruturação da Mobilidade Urbana local. A inclusão do transporte como Direito Social no artigo 6º da Constituição Federal (ocorrido em setembro de 2015) é o mote necessário para que seja realizada esta reestruturação. O Transporte Coletivo deve mudar sua organização de serviço privado para serviço público. Isso demanda, em nosso entendimento, cinco principais medidas, as quais listamos a seguir.

1 – Financiamento Progressivo: o transporte do Distrito Federal custa em torno de R$ 1,2 bi anualmente. A maior parte desse valor é pago, atualmente, pela parcela mais pobre da população, fragilizando a sustentabilidade deste serviço essencial a toda cidade (mesmo quem não o utiliza diretamente). Como se trata de um serviço público, devem ser criadas tributações sobre a parcela mais rica da população que possam custear este valor. Falamos de tributar os milionários, bilionários e setores mais abastados da economia (bancos, mercado imobiliário). Este valor pode pagar o valor total do transporte, possibilitando abolir a tarifa como forma de custeio do serviço.

2 – Gestão Popular: um serviço público precisa de cada vez mais democracia em sua gestão. As decisões sobre horários de linhas, financiamento do serviço, valor das tarifas (enquanto elas continuarem existindo), avaliações sobre a eficiência e qualidade do mesmo, devem ser realizadas por conselhos onde a voz prioritária seja a de usuários/as e trabalhadores/as metrorrodoviários/as. Gestores públicos devem participar destas entidades deliberativas, porém nas funções de organização, fornecimento de informações, assessoria e minerva em alguma deliberação polêmica.

3 – Execução por empresas públicas: uma vez que não é mais um serviço orientado ao lucro, empresas privadas perdem o motivo de serem executoras do transporte coletivo. Além disso, são notórios os casos em que, sob a execução de empresas privadas, as planilhas foram fraudadas e orientadas a fins escusos. A execução do serviço por empresas públicas – sob Gestão Popular -possibilita que o controle social sobre as empresas seja maior.

4 – Estabilidade a trabalhadores/as metrorrodoviários/as: a maior parte dos conflitos trabalhistas do Transporte Coletivo está ligada às péssimas condições de trabalho da categoria, que figura entre as que mais adoecem. Com estabilidade no trabalho, aumentos progressivos de salários e jornadas de trabalho dignas, a mobilidade funcionará progressivamente melhor.

5 – Princípio da qualidade e eficiência: Em um sistema de Transporte Público de fato, a qualidade e eficiência do serviço serão os princípios norteadores das políticas empregadas. Eventuais problemas ou mesmo crises de mobilidades serão resolvidos com base na garantia do direito social ao transporte. A meta é que o transporte coletivo seja confortável.

Este conjunto de medidas básicas – aos quais nomeamos de TARIFA ZERO – podem dar um novo horizonte à Mobilidade Urbana, resolvendo as Crises de Financiamento, Mobilidade e Gestão do Transporte Coletivo. Esta reforma pode acabar com os problemas ocasionados por medidas paliativas, que dificilmente resolvem as dificuldades da mobilidade. É necessário agir com coragem, reestruturando o Transporte Coletivo e dando esperanças à Mobilidade na capital.

* Paíque Duques Santarém é antropólogo, doutorando no Programa de Pós Graduação em Transporte da Universidade de Brasília e militante do Movimento Passe Livre do Distrito Federal e Entorno

Para seguir adiante

Gostaria de ser menos vulnerável, mas não consigo. Essa conjuntura me abala bastante. Perco a cabeça e me deprimo. Pra transformar um quinhãozinho das coisas no sentido de ampliar um pouco as possibilidades de viver – possibilidades que o partido do dinheiro não permite – é preciso um esforço imenso. Imenso.

Todo mundo que militou/milita mais ou menos sabe o quanto a vida fica dura. As reuniões, os estudos, os enfrentamentos, internos e externos, são muito excitantes e nos levam a conhecer potências bastante vivas, mas também nos desgastam. Os espaços se misturam, na camaradagem, amizade, amor. Eventualmente tudo desmorona ao mesmo tempo. A luta toma nosso tempo. Aliás, a vida sob o capitalismo é uma máquina de roubar nosso tempo de vida, que já não é lá muito longo. Continue reading “Para seguir adiante”

Uma discussão sobre a municipalização da Cide

por Lúcio Gregori

De longa data se discute a possibilidade de taxar o consumo de gasolina para financiar a tarifa dos transportes coletivos. Nessa perspectiva, o uso do automóvel é penalizado e se tem como base dessa penalização que seu uso estimulado por vários subsídios “escondidos” é fator de atraso no uso do transporte coletivo e do alto custo das tarifas. Seja porque o excesso de carros provoca congestionamentos que afetam o transporte coletivo, seja porque esses subsídios escondidos dificultam, na outra ponta, a existência de mais recursos para subsidiar as tarifas. Tanto é assim que para cada R$ 12,00 usados pelo país em benefício dos automóveis são usados R$ 1,00 com os transportes coletivos. Assim, esses vários subsídios escondidos podem tornar o automóvel indevidamente concorrente com o transporte coletivo. Continue reading “Uma discussão sobre a municipalização da Cide”

Espaço Público entrevista Lúcio Gregori

O autor do projeto tarifa zero, hoje inspiração do Movimento Passe Livre (MPL), Lúcio Gregori é o entrevistado desta terça-feira (26/01) no programa Espaço Público, que vai ar pela TV Brasil, às 23h. Engenheiro civil, Gregori coordenou a elaboração da proposta quando era secretário dos Transportes da então prefeita paulistana Luiza Erundina – à época, no começo da década de 1990, no PT. A ideia era a prefeitura de São Paulo bancar o custo com o aumento do IPTU nas áreas mais valorizadas da cidade.

A partir do início dos anos 2000, manifestantes começaram a se organizar e a ir às ruas em defesa do transporte público gratuito. Já em 2003, houve a Revolta do Buzú, na capital baiana. Em 2004 e 2005, foi a vez da Revolta da Catraca, em Florianópolis. Ainda em 2005, surgia o MPL, fundado durante o Fórum Social Mundial, em Porto Alegre. Às vésperas da Copa do Mundo no Brasil, em 2013, os protestos espalharam-se pelo país e puseram a tarifa zero no centro dos debates nacionais. Continue reading “Espaço Público entrevista Lúcio Gregori”

Quem tem medo da política?

Janeiro, em geral, mês de férias dos estudantes e trabalhadores da educação e mês preferido de prefeitos e governadores para aumento na tarifa dos transportes. Chego em São Paulo no domingo e vou me atualizar sobre o que está acontecendo na cidade. Me deparo com um texto, uma opinião do Estadão1, que só não denomino como realismo fantástico, por que seria profundamente injusto com as belas obras literárias assim classificadas.

Penso se vale a pena escrever sobre isso e me recordo de algo que venho conversando há algum tempo: temos que começar a levar a sério os absurdos com os quais nos deparamos. Afinal, se até pouco tempo achávamos motivo de chacota escutar pessoas defendendo a ditadura militar, julgando ser somente um pequeno grupo de lunáticos, em 2015 vimos muitos desses pelo Brasil se manifestando em vias públicas e publicando suas selfies com a tropa de choque. Continue reading “Quem tem medo da política?”

Tarifa zero e o nonsense

Outro dia desses tropecei numa matéria com declarações do secretário de Transporte de São Paulo, Jilmar Tatto (aqui: http://viatrolebus.com.br/2015/10/tatto-fala-sobre-tarifa-zero-e-subsidio-ao-transporte-publico/). Entre os assuntos, a tarifa zero. Não estão lá as perguntas, nem muito de contexto, apenas algumas breves declarações do secretário. Melhor seria se as perguntas estivessem lá, mas é crível que estas tenham sido as falas do secretário, coerentes com outras declarações ao longo dos anos. Me parece, como sempre, que entram em cena desculpas que operam na superfície para impedir que os motivos mais profundos sejam revelados. Motivos que passam pelo bom andamento dos negócios dos parceiros e também pelo receio do significado que poderia ter na vida dos mais pobres e na vida política caso estes conquistassem o direito de realmente se deslocarem livremente nas cidades. Fala de empresa pública como fosse dele, uma empresa pública particular da vontade do próprio defensor das empresas privadas. A secretaria suportaria que a própria população determinasse as políticas de transporte universalizado? Vejam: Continue reading “Tarifa zero e o nonsense”

Aumento de tarifa cancelado em Belo Horizonte

bh

Mais uma vitória! Viva a luta da população, do Tarifa Zero BH e doMovimento Passe Livre – BH! Na torcida para que este importante passo inspire a luta que deverá seguir. Empresários e seus defensores no governo certamente não tardarão em responder este revés.

Justiça cancela aumento de passagens de ônibus em Belo Horizonte

por Bárbara Ferreira

O reajuste de 9,7% havia sido autorizado pela prefeitura no início de agosto, a partir de um pedido do Setra

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Invertendo prioridades: uma política que possa unificar o campo de esquerda

Só uma correção a respeito do artigo abaixo: o MPL tentou, e tenta, fazer esse movimento político de inversão a que se refere Reginaldo, apontar a idiossincrasia do sistema de tributação e redistribuição de riqueza no Brasil, onde os muito ricos pagam pouco imposto em proporção aos seus rendimentos e o Estado não aplica o suficiente do PIB em serviços públicos essenciais. Perversão total. Esta política se apresenta na frase em que o movimento busca sintetizar sua missão, ao mesmo tempo pontual e ponto nodal dos conflitos da nossa sociedade arcaica de classes: “Tarifa zero paga pelos ricos”.

Certa esquerda ou não o percebeu, ou percebeu e se movimentou também politicamente para desqualificar a demanda de que os direitos sociais tenham prioridade sobre as limitações da inclusão pelo mercado, que estes direitos sejam ampliados e custeados pela elite protegida pelo Estado. Convencê-la também poderia humildemente estar entre os nossos planos, levando em consideração a complexa mediação de projetos de sociedade na qual assumiram responsabilidade. Mediação que carece da força do lado esquerdo no momento. Muito por responsabilidade dos processos deste campo, que já são conhecidos pelos textos e por experiência; processos que enfraqueceram a força social popular independente, e falo mesmo da força social do próprio partido. De qualquer forma, venho pensando em como pode ser importante abrir uma porta para que setores hoje desqualificados e descartados como governistas, mas que não fazem parte da máquina propriamente dita e aspiram emancipações à esquerda, somem-se a essa perspectiva estratégica crítica. Pode ser uma aposta ingênua, mas não tem jeito, cresci ouvindo Sham 69. If the kids are united, they will never be divided…

Levo em consideração que nossa responsabilidade é com o futuro, mas também com as gerações do presente.

Que os super-ricos paguem a conta ou como tirar a classe média da influência da direita

Nos últimos anos, os bilionários brasileiros e seus cães de guarda na mídia perceberam que podiam conquistar o ressentimento da classe média para jogá-la contra os pobres, os nordestinos, os negros, tudo, enfim, que se aproximasse dos grupos sociais que fossem alvo de políticas compensatórias, de redistribuição. E contra governos e partidos que tomassem essa causa. E a esquerda, de certo modo, assistiu a essa conquista ideológica sem ter resposta. Uma resposta política: a criação de movimentos reformadores que fizessem o movimento inverso, isto é, colocassem essa classe média contra os altos andares da riqueza. Nós não soubemos fazer isso”, escreve Reginaldo Moraes, em artigo publicado por Brasil Debate, 10-09-2015. Continue reading “Invertendo prioridades: uma política que possa unificar o campo de esquerda”

Deslocamento será considerado trabalho pela União Europeia

Notícia interessantíssima direto do velho continente (no final do texto): Tribunal de Justiça da União Europeia considera que o deslocamento faz parte do trabalho e não apenas a realização da atividade. Sim, a decisão se limita a determinados tipos de trabalhos (os trabalhos que não são realizados em escritórios), mas coloca esta questão da mais alta relevância, tanto para as políticas de transporte como para as políticas trabalhistas, no devido lugar. O significante está exposto, tal como agora o transporte figurar entre os demais direitos essenciais na Constituição Federal brasileira. Passo importante para elaborá-lo política e intrapsiquicamente, para deslocar o significado de trabalho e deslocamento, com perdão dos trocadilhos. Continue reading “Deslocamento será considerado trabalho pela União Europeia”

Transporte agora é no texto o que sempre deveria ter sido: um direito

Excelente notícia que o Lúcio Gregori acaba de trazer: segunda votação da PEC 74, a emenda constitucional que insere o transporte entre demais direitos essenciais, rolou e a aprovação foi por unanimidade. Será promulgada dia 15.

Imensa vitória estratégica. Um instrumento precioso para a população e seus movimentos demandarem políticas de acesso universal à cidade!

Vitória da luta de junho de 2013 – daquele junho de 2013 anterior ao manejo oportunista da direita – que colocou a PEC em andamento depois de dois anos de lentidão burocrática.

Sem luta a vida não muda.

A notícia que gostaríamos de ler: “Haddad retoma o para o poder público o sistema de transporte”

Como disse Luiza Erundina em janeiro de 1989 no discurso publicado aqui ontem: “só haverá uma solução definitiva do problema dos transportes coletivos quando esse serviço for inteiramente municipalizado, e a Prefeitura, junto com o povo, puder exercer seu controle total sobre essa atividade essencial de uma grande metrópole.”

Haddad, mais controle público, não o contrário, é o que apontará para a socialização do transporte coletivo em São Paulo.

Haddad transfere para empresas 29 terminais de ônibus

A gestão Fernando Haddad (PT) se valeu de um trecho do contrato de concessão do sistema de transportes de 2003 – que nunca foi aplicado – e, sem nenhuma publicidade nem debate, repassou a gestão dos 29 terminais de ônibus da cidade às concessionárias que operam os coletivos da São Paulo Transporte (SPTrans). Os terminais estão sendo operados pelas empresas desde o mês passado. Continue reading “A notícia que gostaríamos de ler: “Haddad retoma o para o poder público o sistema de transporte””

Cronologia das políticas de transporte no governo Erundina

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Seguindo as pesquisas sobre o período em que surgiu o Projeto Tarifa Zero, topei com este livro de Ivo Patarra, O Governo Luiza Erundina – Cronologia de quatro anos de administração do PT na cidade de São Paulo. Patarra foi assessor de imprensa daquela prefeitura entre 1990 e 1992 e fez uma espécie de um diário rigoroso dos acontecimentos e não-acontecimentos daquela gestão. A amplitude de pautas do livro é tão grande quanto são os conflitos desta imensa cidade e será possível ter uma razoável dimensão das forças em disputa daquele período. Fica a recomendação da leitura completa deste livro, lançado em 1996 pela Geração Editorial, assim como o livro de Paul Singer (Um governo de esquerda para todos, editora Brasiliense), cujo capítulo sobre transporte está disponível na íntegra no site.

Mas o objetivo aqui é recuperar os trechos sobre transporte coletivo (tarifa zero, municipalização, ampliação da frota e da oferta) e as disputas em torno da arrecadação municipal e a opção daquele governo em tentar inverter a radical desigualdade tributária que ganhava corpo e consequêcia nos serviços públicos, na precária garantia de direitos essenciais. Questões ainda bastante concretas na nossa democracia parcial e desigual, atravessada pelos interesses de mercado que pairam acima do bem estar físico e psíquico de uma população impedida de desenvolver sua plena potência pelo desgaste de tempo necessário para uma não-vida de puro trabalho sem proteção e sem futuro. Continue reading “Cronologia das políticas de transporte no governo Erundina”

A senha está em Silva Jardim

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Notícias do que poderia ser o impacto da ampliação de direitos no desenvolvimento econômico das cidades – o que não parece ser a prioridade dos representantes do nosso capitalismo escravocrata e regredido. Neste caso, resultados imediatos da tarifa zero na cidade de Silva Jardim, RJ: ao não precisar mais pagar a passagem para usar o transporte, o sujeito terá mais dinheiro para outras coisas da vida cotidiana, outras necessidades que ficavam de fora do orçamento curto deste país de extremos negativos.

Há de se lembrar que o modelo de transporte hoje ainda hegemônico (custeado pela tarifa de quem o utiliza) tem como resultado manter o deslocamento sempre entre os principais gastos de brasileiros e brasileiras, de acordo com as pesquisas de orçamento familiar do IBGE. Continue reading “A senha está em Silva Jardim”