[MPL história] Relato sobre a Plenária Nacional pelo Passe Livre

por Marcelo Pomar

Plenária Nacional pelo Passe Livre
29 de janeiro de 2005
Porto Alegre – RS

A Plenária realizada em Porto Alegre foi um passo decisivo rumo a construção de um movimento nacional, amplo, de Frente Única, pelo Passe Livre estudantil. As características desse movimento, o caráter desta Frente Única, e a extensão dessa luta guardam em si potencialidades grandiosas em relação à construção do movimento social nos centros urbanos desse Brasil.

As condições objetivas em relação ao transporte coletivo urbano na maioria das cidades são bastante deploráveis, e guardam relação direta com o tipo de concepção que vigora, em geral, acerca da natureza e da forma de funcionamento do transporte. O controle da iniciativa privada em um setor essencial à atividade plena de uma determinada sociedade, o peso do lucro dentro dessa concepção, e a quem se dirige esse serviço, levam com que o transporte coletivo urbano seja um dos elementos de maior relevância no orçamento familiar no Brasil, segundo estudos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) . Continue reading “[MPL história] Relato sobre a Plenária Nacional pelo Passe Livre”

Os pontos objetivos da luta

1. O movimento se iniciou centralmente na luta por reduzir a tarifa dos transportes coletivos, e subsidiariamente pela tarifa zero e direito a cidade. São as bandeiras do MPL, que são construídas há uma década, com manifestações maiores e menores ao longo desses anos.

2. A repressão brutal da PM de São Paulo, na noite de 13 de junho, com centenas de feridos, detidos, e espancamentos covardes causou uma comoção nacional e internacional, e levou as manifestações a uma dimensão jamais antes vista para o tema de mobilidade urbana.

3. A grande mídia brasileira, que é monopolista, e que não recebeu do governo federal o enfrentamento necessário para sua regulação na perspectiva da democratização, e que tem interesses imbricados com a direita reacionária, vendida e subserviente do Brasil, num processo de manipulação vil, tentou transformar a pauta do movimento na sua própria agenda política.

4. Isso não é novidade. Vale lembrar que em 1984, num dos comícios decisivos da Campanha das Diretas Já na Praça da Sé, o JN da Globo anunciava que as pessoas estavam ali reunidas para festejar o aniversário de São Paulo. Continue reading “Os pontos objetivos da luta”

Movimentos em disputa

por Marcelo Pomar e Flora Lorena Branco Muller

Na última sexta-feira 14 de junho, o dia seguinte a uma das mais brutais repressões a que observamos por uma Polícia contra seu próprio povo, nos arredores da avenida Paulista, assistimos a um comentarista da TV Cultura, o Carlos Eduardo Novaes, construir uma reflexão muito lúcida e que mexeu particularmente com os autores deste artigo.  Ele dizia, entre outras coisas, que não se podia cobrar eventuais erros ou excessos desses jovens manifestantes, porque, ao contrário da geração dele, que quando jovem lutou contra a ditadura militar e tinha ao seu lado os mais experientes homens e mulheres de quarenta, cinquenta ou sessenta anos, os jovens de hoje estão sozinhos, porque a geração de esquerda mais velha está quase integralmente preocupada em defender projetos eleitorais, garantir cargos no estado e fazer as indispensáveis flexões táticas no discurso, isolando essa juventude.

O que ocorre no Brasil é um levante. Continue reading “Movimentos em disputa”

Seminário discute regimes alternativos para a regulação do transporte coletivo em Florianópolis

Lá se vão 12 anos desde fevereiro de 1999. Naquela ocasião, centenas de pessoas bloqueavam a entrada da Câmara de Vereadores de Florianópolis, e o efetivo da polícia militar de Santa Catarina fez o serviço que dela se esperava, garantindo pela força a votação do projeto de lei 034/99, que através do regime de concessão, concedia a exploração do serviço de transporte coletivo para empresas privadas realizaram seus lucros mediante a cobrança de tarifas, que nesses últimos doze anos, tiveram reajuste de mais de 200%.

Em fevereiro de 2009 essa lei foi colocada em xeque. Não somente pela expiração do seu prazo legal, mas, sobretudo, pela grande luta travada pela cidade, movimentos sociais, trabalhadores e usuários do transporte, em torno de uma perspectiva em que se trata o transporte menos como mercadoria, mais como direito social.

De 2009 pra cá, há uma situação clara de instabilidade jurídica e política, e possibilidade histórica de se pensar e propor novos caminhos para o marco regulatório, que definirá a forma de organização do transporte público coletivo da capital catarinense. Continue reading “Seminário discute regimes alternativos para a regulação do transporte coletivo em Florianópolis”

Vereador agredido acredita que violência da polícia de SP foi premeditada

A Rádio Brasil Atual levou ao ar, nesta segunda-feira (21), uma entrevista com o vereador Donato, (PT-SP), que apóia as manifestações pela redução da passagem. Conversaram também com Lúcia Rodrigues, o historiador Marcelo Pomar, que é líder dos protestos que conseguiram reverter o aumento da tarifa de ônibus em Florianópolis e Vinícius Figueira, vítima das agressões.

http://www.redebrasilatual.com.br/radio/programas/jornal-brasil-atual/truculencia_prefeitura_debate.mp3/


Condições objetivas bem maduras para um novo levante popular em Florianópolis, em 2010:

Mais uma vez o tema é o transporte coletivo.

Quando em 2004 e 2005 Florianópolis viveu um dos grandes capítulos da sua história de lutas, com os eventos que ficaram conhecidos com as Revoltas da Catraca, havia na cidade um conjunto de condições objetivas muito fortes para que as pessoas protestassem de maneira intensa contra o sistema de transporte, a ponto de produzir uma grande resistência popular que barrasse o aumento das tarifas de ônibus, por dois anos seguidos. Essas condições objetivas não se resumiam aos seguidos aumentos tarifários que, a despeito de um período de inflação controlada e moeda estável no país (1996 – 2004), chegavam à casa dos 230% de reajuste, mas também a implantação do Sistema Integrado de Transporte (SIT, 2003), que mudou muito, e para pior, a forma das pessoas se deslocarem pela cidade, aumentando bastante o tempo de deslocamento, e o fazendo sem seguir uma lógica coerente de aproveitamento do tempo, nem tampouco considerando a experiência concreta das pessoas e a participação delas no processo de elaboração desse novo sistema.

Para além desse conjunto de condições que chamei de “objetivas”, havia igualmente um conjunto de condições subjetivas, que foram determinantes para a criação de um caldo de cultura de mobilização, com um protagonismo estudantil (ou juvenil), e que estavam ligados à Campanha pelo Passe Livre, organizada na cidade desde pelo menos o ano de 2000, e que já estava enraizada em escolas, grêmios, nas universidades, enfim, nos meios de atuação do movimento estudantil. Uma campanha ampla, que embora fosse dirigida por um grupo político específico, tinha uma característica aberta, que permitiu que a reivindicação fosse tomada desde as tradicionais organizações de juventude partidárias, mas também por jovens independentes, organizados ou não.  Esse conjunto de pessoas, que tomaram as ruas para escrever a história das Revoltas da Catraca, é o que depois eu chamei de “Geração das Revoltas”.

O estopim, que ocorreu em 28 de junho de 2004, foi na realidade um empurrão que a prefeitura deu, à época Angela Amin (PP), ao anunciar um novo aumento tarifário de 16%, e que permitiu num dado momento histórico específico, a conjunção dessas duas vertentes, a “objetiva” e a “subjetiva”. E a Revolta de 2005 não foi um evento novo, original. Embora tenha ocorrido de forma diferente da de 2004, com métodos diferentes, uma forma diferente, ela era uma continuação do que ocorreu em 2004, estava inscrita no mesmo contexto histórico, e ocorreu na esteira dessa conjuntura.

Esses eventos foram extremamente vitoriosos, e não porque barraram o aumento das tarifas, simplesmente, mas principalmente porque incluíram na pauta do transporte coletivo um ator que até então estava esquecido, pouco participava desse debate, que era o usuário do transporte, ainda que representado majoritariamente pelo segmento estudantil. Além das conquistas econômicas, portanto, com a manutenção dos preços praticados, algumas conquistas estruturais foram alcançadas, como a tarifa única do transporte, ao invés da multi-tarifação praticada até então, as faixas exclusivas de ônibus, ainda que tímidas e mal-organizadas, o fechamento da Paulo Fontes, avenida que dava acesso aos terminais, e a aprovação da lei do passe-livre estudantil (outubro de 2004), ainda que não tenha vigorado. Tudo isso serviu para afrouxar os ânimos, fazer com que os anos subseqüentes fossem de relativa normalidade, mesmo com as tentativas, por parte da “geração das revoltas”, de editar os dias gloriosos das jornadas de luta de 2004/05.

Para explicar melhor essa tese eu costumo utilizar a figura de uma mola, que tem na base os usuários do transporte, suscetíveis à exploração permanente, em virtude da própria lógica de concessão privada para exploração de serviço público, utilizada na estrutura do transporte; e no topo dessa mola, empresários do setor e poder público, geralmente articulados na manutenção desse sistema. Quando a exploração chega a uma situação limite, há uma reação da população, que empurra com força a mola pra cima. Isso afrouxa o nível de opressão. Tão logo as coisas se estabilizem, a mola passa a ser comprimida novamente. Considero que passados esses cinco anos, estamos novamente próximos do limite, e organizada ou não, mais ou menos intensa, haverá uma reação a essa exploração.

Talvez a grande derrota de 2004/05 tenha sido a fragilidade do movimento em ir além das reivindicações de cunho econômico, como a questão da tarifa. Não conseguimos inscrever no nível do estado, no nível institucional, das leis, mudanças na estrutura do transporte que nos permitissem apontar para uma perspectiva diferente da mola. A discussão que vigorava no movimento estudantil à época era muito mais frágil, e fomos incapazes de avançar no debate. Coisa que foi feita, pelo menos por alguns grupos políticos organizados nos anos posteriores às Revoltas. Foi o caso do Movimento Passe Livre, com o debate da mobilidade urbana e do direito à cidade, da Tarifa Zero para toda a população (ao invés do passe-livre estudantil), a crítica ao regime de concessões privadas e o resgate dos conceitos e da experiência de municipalização, realizada no início dos anos 90, em São Paulo.

No entanto, o aprofundamento desses conceitos não se reverte em mobilização, até porque as pessoas se mobilizam por questões práticas, palpáveis, que dialoguem mais diretamente com seu cotidiano, com questões materiais como o preço das tarifas. Até por isso nunca estive tão convicto da possibilidade de um novo levante desde 2005. Novamente a mola desceu, e se não chegou ao limite, está perto dele. Com a diferença fundamental de que podemos e devemos avançar no debate, na perspectiva de inscrevê-lo em lei. Considero essa a principal responsabilidade das lideranças políticas envolvidas na condução do processo atual.

Não é uma tarefa fácil, a começar pelas próprias divergências internas no seio do movimento. Sem desejar entrar muito no mérito delas, uma dessas divergências é a polêmica (que eu considero uma “falsa polêmica”) entre os termos “estatização x municipalização”. Segmentos mais tradicionais da esquerda organizada tendem a fechar com o termo estatização para o transporte coletivo, como saída para um projeto alternativo ao atual de transporte coletivo. Bueno, tomado isoladamente, o termo pode ser correto. Na prática não há estatização do sistema em nível municipal. Seria estranho, pra dizer o mínimo, um processo político super-radical em Florianópolis, que expropriasse a frota de ônibus da nossa cidade, mas que fosse refém da Marcopolo, Caio, Busscar, da indústria de peças de reposição etc., toda vez que precisasse de novos ônibus ou insumos. Ou que, por razão da conjuntura específica da cidade, permitisse que os ônibus que circulem em Florianópolis fossem “estatais”, mas os que vão a São José fossem privados. De mais a mais, a característica estatal não é garantia de popular, ou mesmo pública. Nos Estados Unidos, por exemplo, não só o transporte público é estatal, como também a NASA, e outras instituições que nada tem a ver com o interesse público da maioria dos norte-americanos.

Mas é preciso dizer por que considero essa uma falsa polêmica. Basicamente porque não é o arrazoado de idéias acima citadas, nem os extensos textos estatizantes da Juventude Revolução, ou de qualquer outra organização tradicional, que determinarão se teremos um processo de estatização (parcial, como antes explicado) ou se inscreveremos outro sistema qualquer para a execução do transporte coletivo e do direito à mobilidade ampla e democrática na cidade. É basicamente a correlação de forças na disputa política. De forma que mesmo que no âmbito do movimento optemos pela formulação de uma “estatização” do sistema de transporte, nada disso fará sentido se não conseguirmos extrapolar os muros do próprio movimento.

Para concluir essa idéia, não creio que os defensores da municipalização sejam contra a estatização, apenas defendem a municipalização como uma precisão dos termos, baseado em experiências concretas antes vivenciadas nas lutas por transporte, principalmente se considerarmos o fato de que a estatização plena só é possível dentro de um processo político muito mais amplo. Sobre esse debate vale a pena ler os textos do André Moura Ferro, e os textos disponibilizados no site www.tarifazero.org

Finalmente, não posso averiguar com segurança qual é o nível das condições subjetivas que temos hoje no movimento estudantil de Florianópolis. Em que medida uma nova geração rebelde está se formando nas escolas, e se preparando para o bom combate. Não tenho mais qualquer vínculo com o movimento estudantil, mas tenho a impressão de que está surgindo algo novo, e a certeza de que novamente surgirão daí os protagonistas de um possível levante popular. Oxalá possamos respirar novamente os ares da Revolta! Oxalá possamos fazer mais do que nas anteriores. Grandes saltos vêm de processos como este. Infelizmente para aqueles que terão que lidar mais diretamente com a repressão, devo dividir a dura convicção de que somente amplitude radical do movimento faz com que as autoridades políticas retrocedam em nosso favor. Mas tudo vale a pena quando a História se apresenta à nossa frente. A legitimidade do movimento é evidente, está nas ruas, nos terminais, nos bairros, exatamente como em 2004.

Marcelo Nascimento Pomar, 28 anos, historiador, fundador do Movimento Passe Livre (MPL).

Tarifa Zero! A realidade possível

Quando um sistema entre em crise, todas as saídas paliativas não passam de remendos históricos, que logo rebentarão diante do rio caudaloso da História. E diante de uma situação de crise de um sistema, cabe àqueles que sempre o contestaram indicar claramente quais são suas perspectivas estratégicas, seu sistema substituto. Ou seja, um sistema que seja condizente com seu momento histórico, e com as necessidades da sociedade que dele se utiliza.

Florianópolis viveu dois momentos de profunda radicalização na cidade, em 2004 e 2005. Duas revoltas intensas, de semanas de duração, enfrentamento, e violência Estatal, com prisões arbitrárias, utilização de armamento ilegal, etc. Essas revoltas ocorreram como expressão do desgaste, da “falência” – não no sentido financeiro, mas social e moral –, do Sistema de Transporte Coletivo Urbano.

Elas expuseram uma contradição fundamental e insustentável: a necessidade de um transporte coletivo público e voltado para os interesses do desenvolvimento da sociedade, das forças produtivas em geral, e a realidade de um sistema falsamente “público”, controlado por famílias oligárquicas e atrasadas – ou mesmo por grandes corporações internacionais –, e que se pautam fundamentalmente pelo lucro, e não pela res pública. Ou seja, o transporte coletivo é visto como um grande mercado, uma fonte de apropriação de fatias gordas do orçamento das famílias, uma fonte de poder econômico e político. E como tal, interessa que esse sistema seja mantido para esses mesmos grupos.

Acontece que na sociedade existe luta de classes. Que nessa contradição há interesses opostos, e que toda exploração tem seu grau de limite. O dos transportes públicos chegou.

Além das históricas Revoltas da Catraca, em 2004 e 2005 em Florianópolis, a Revolta do Buzú em Salvador, em 2003, e revoltas similares que derrubaram ou contestaram tarifas em Vitória (ES) 2005, Uberlândia (MG) 2005, Criciúma (SC) 2005, Fortaleza (CE) 2005, e Recife (PE) 2005, mostraram que essa é uma onda inevitável. Nesse momento Brasília (DF) e Aracajú (SE) estão em lutas contra aumento de tarifas nos transportes urbanos. E essa onda não vai parar, pelo fato concreto de 38 milhões de brasileiros não terem acesso aos transportes em virtude suas tarifas, e desse número crescer a cada tentativa de novo aumento nos preços.

Existe solução. Ela dependerá de uma combinação bem sucedida de fatores: mobilização popular, concepção estratégica de um modelo de sistema de transportes, e direção/determinação política em aplicá-lo. Do ponto de vista da mobilização popular, há uma expectativa bastante positiva, como saldo de duas vitórias consecutivas (2004/05), e da grande demonstração de força da população nas duas revoltas. Do ponto de vista do modelo, cabe fazer a ampla discussão na sociedade. Nossa determinação é a de ousar. Pensar o transporte como serviço público essencial. O transporte coletivo deve ser retirado das mãos da iniciativa privada, como fator fundamental para superar a pauta da  lucratividade, que é a questão essência que exclui milhões de pessoas do transporte. O transporte deve ser gerido pelo poder público, municipalizado, voltado para os interesses da coletividade, e pautado numa outra forma de financiamento.

Ou seja, é preciso pensar numa nova forma de tributação que onere os setores que verdadeiramente se beneficiam do funcionamento diário do transporte coletivo, e não os usuários. Os setores que se beneficiam são os grandes industriais, as grandes empresas de comércio, os detentores dos grandes meios de produção e de circulação de mercadorias. A inversão da lógica “do paga quem usa, para o paga quem se beneficia” é um instrumento importante de democratização do acesso ao transporte coletivo.

Com os impostos que o povo brasileiro paga – um dos maiores do mundo –, com o que pagamos de juros, com a distribuição esdrúxula de renda que possuímos, com as opções políticas que isentam os empreendimentos milionários – como o “Costão Golf ” no Santinho – não há dúvidas de que é possível pensar num transporte coletivo público, gratuito e de qualidade, exatamente como deveriam ser a educação e a saúde. É possível fazê-lo! Tarifa Zero, uma das concepções estratégicas do nosso modelo de transportes!