Transporte público gratuito em Hasselt, Bélgica

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A cidade de Hasselt, capital da província de Limburg, na Bélgica, faz parte de um pequeno, mas crescente, número de cidades ao redor do mundo que estão oferecendo tarifa zero no transporte público.

Desde 1º de julho de 1997, as linhas municipais de Hasselt são de uso gratuito para todos e, no caso de linhas centrais, até mesmo não-habitantes da cidade usufruem da tarifa zero.

A idéia do transporte público gratuito teve início em meados de 1996, a partir da Política Integrada de Transporte, desenvolvida pelo ministro de Transporte de Flandres (região flamenga, no Norte do país) Eddy Baldewijsn, que estabelecia o transporte público como prioridade.  A cidade de Hasselt foi uma das primeiras a subscrever o plano. O prefeito Steve Stevaert propôs conceder primazia ao transporte público sob o lema “a cidade garante o direito à mobilidade para todos”.

Aspectos do sistema de transporte

As linhas locais são chamadas de Linhas H e funcionam das seis da manhã até sete da noite. Há um intervalo máximo de 30 minutos de espera entre um ônibus e outro. Em algumas linhas são adicionados ônibus extras nos horários de pico – das sete às nove da manhã e das quatro às seis da tarde. As linhas circulares da região do boulevard têm intervalos de cinco minutos e as circulares do centro, intervalos de dez minutos. Quase todos os ônibus locais são adaptados para cadeirantes.

O serviço regional de transporte (Linhas Vermelhas) é gratuito para moradores de Hasselt, desde que mostrem seus cartões de identidade para o motorista do ônibus. Quem não mora em Hasselt paga a tarifa comum, exceto crianças com menos de 12 anos. As linhas regionais Azuis têm uma tarifa própria. Na combinação do uso de linhas regionais e locais, os passageiros pagam a tarifa comum pela viagem completa.

Controle tarifário e inspeção

Nas Linhas H, passageiros não precisam apresentar nenhum tipo de documento. Não há fraude possível, já que o serviço é gratuito. Ainda assim, as rotas são monitoradas para propósitos de controle de qualidade.

Resultados da tarifa zero

Após a introdução da política de tarifa zero, o uso do transporte público aumentou imediatamente e se manteve alto, sendo, hoje, dez vezes maior se comparado ao período anterior. O site oficial de Hasselt registra o crescimento da seguinte forma:

Ano Passageiros Porcentagem
1996 360 000 100%
1997 1 498 088 428%
1998 2 837 975 810%
1999 2 840 924 811%
2000 3 178 548 908%
2001 3 706 638 1059%
2002 3 640 270 1040%
2003 3 895 886 1113%
2004 4 259 008 1217%
2005 4 257 408 1216%
2006 4 614 844 1319%

Por garantir acesso à tarifa zero no transporte público, o site de notícias http://gva.be descreveu o cartão de identidade dos habitantes de Hasselt da seguinte forma: “vale como ouro”.

Traduzido e adaptado de http://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Hasselt

[Piauí] Moradores bloqueiam estrada e exigem mais transporte para a região

Dezenas de moradores do povoado Soinho, situado na zona rural de Teresina bloquearam na manhã desta segunda-feira (10), a rodovia PI 112 que dá acesso à região. O protesto tem por finalidade reivindicar mais transporte coletivo para a localidade.

Os moradores reclamam que atualmente existem apenas dois ônibus circulando no povoado. Segundo eles, esse número é insuficiente para atender a população local.

“Nós queremos mais transporte para o povoado. Hoje, o ônibus demora em torno de quatro horas para passar. Isso é uma humilhação”, disse uma moradora ao TV Canal13.com.

Para por fim ao impasse, uma comissão de moradores se reuniu com representantes da STRANS (Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito). No final, os moradores receberam a promessa de mais transporte para o povoado. A medida culminou com o fim da manifestação e o desbloqueia da estrada.

Retirado de http://www.tvcanal13.com.br/noticias/moradores-bloqueiam-estrada-e-exigem-mais-transporte-para-a-regiao-71247.asp

Com informações de Bárbara Rodrigues

Vale-Transporte não é salário

Marcos Alencar

Prezados Leitores,

Apesar de parentar óbvio, muitos trabalhadores consideram a entrega do benefício do vale-transporte como salário, algo irredutível e que significa parcela remuneratória, podendo ser usado tanto para o custeio do deslocamento casa-trabalho e vice-versa, quanto para a compra de bens de consumo. Não é nada disso. Me recordo que antes de 1985 o empregado tinha que usar parte do seu salário para pagar a ida e vinda ao emprego. Com o crescimento das cidades e a profissionalização dos meios de transporte esse custo foi aumentando, ao ponto que o empregado tinha que arcar com um percentual muito elevado para custear esse deslocamento.

Em 16 de dezembro de 1985, o então Presidente da República José Sarney, sanciona a Lei 7.418, que diz no seu art.1, o seguinte [já com alteração dada pela Lei 7.619/87]:

“..

Art. 1º Fica instituído o vale-transporte, que o empregador, pessoa física ou jurídica, antecipará ao empregado para utilização efetiva em despesas de deslocamento residência-trabalho e vice-versa, através do sistema de transporte coletivo público, urbano ou intermunicipal e/ou interestadual com características semelhantes aos urbanos, geridos diretamente ou mediante concessão ou permissão de linhas regulares e com tarifas fixadas pela autoridade competente, excluídos os serviços seletivos e os especiais. (Redação dada pela Lei nº 7.619, de 30.9.1987)”

Portanto, o vale-transporte constitui benefício que o empregador antecipará ao trabalhador para utilização efetiva em despesas de deslocamento residência-trabalho e vice-versa, nada mais é do que a entrega de um benefício para que o empregado não gaste o seu dinheiro com ele, é mais ou menos para permitir que o salário recebido pelo empregado seja para seu uso pessoal e não para o pagamento dessa despesa. Verdade que a Lei visa privilegiar os empregados que ganham menos, que usam o sistema de transporte público ou das concessionárias dele.

O Vale-Transporte no que se refere à contribuição do empregador:

– não tem natureza salarial, nem se incorpora à remuneração do beneficiário para quaisquer efeitos;

– não constitui base de incidência de contribuição previdenciária ou do FGTS;

– não é considerado para efeito de pagamento da Gratificação de Natal (13º salário);

– não configura rendimento tributável do beneficiário.

Importante frisar que entende-se como deslocamento a soma dos segmentos componentes da viagem do beneficiário, por um ou mais meios de transporte, entre sua residência e o local de trabalho. Não existe determinação legal de distância mínima para que seja obrigatório o fornecimento do Vale-Transporte, então, o empregado utilizando-se de transporte coletivo por mínima que seja a distância, o empregador é obrigado a fornecê-los.

São beneficiários do Vale-Transporte os trabalhadores em geral e os servidores públicos federais, tais como:

  • os empregados definidos pela CLT;
  • os empregados domésticos;
  • os trabalhadores de empresas de trabalho temporário;
  • os empregados a domicílio, para os deslocamentos indispensáveis à prestação do trabalho, percepção de salários e os necessários ao desenvolvimento das relações com o empregador;
  • os empregados do subempreiteiro, em relação a este e ao empreiteiro principal, conforme determina o artigo 455 da CLT;
  • os atletas profissionais;
  • os servidores da União, do Distrito Federal, dos Territórios e suas autarquias, qualquer que seja o regime jurídico, a forma de remuneração e da prestação de serviços;
  • os estagiários.

É proibido substituir o vale-transporte por antecipação em dinheiro ou qualquer outra forma de pagamento, exceto em casos excepcionais, como na falta justificada de estoque de vale-transporte (dos fornecedores). Neste caso, o empregado poderá ser ressarcido pelo empregador, na folha de pagamento.

Para postular o benefício, o empregado deverá informar ao empregador, por escrito:

– seu endereço residencial;

– os serviços e meios de transporte mais adequados ao seu deslocamento residência-trabalho e vice-versa.

– número de vezes utilizados no dia para o deslocamento residência/trabalho/residência.

A empresa deverá obter declaração negativa quando o funcionário não exercer a opção deste benefício. APESAR DISSO NÃO ESTAR NA LEI, É MAIS SEGURO, CONSIDERANDO QUE VIVEMOS NUM PAÍS QUE A SEGURANÇA JURÍDICA É ALGO INUSITADO.  Essas informações deverão ser atualizadas semestralmente ou sempre que ocorrer alteração em um dos dados.

Os empregados que contam com o chamado “passe livre” por algum motivo, no caso dos portadores de necessidades especiais, que alguns municípios liberam do pagamento de passagem, estes não fazem jus ao recebimento do benefício, pelo fato denão sofrerem nehuma despesa, logo, não há o que ser reembolsado.

Os empregados que residem longe e recebem o vale-transporte, se alterarem o endereço e passarem a residir, por exemplo, na mesma rua do trabalho, perdem o direito ao recebimento do benefício, considerando que o fato gerador não mais existe. Mesma coisa aos empregados que usam veículo próprio ou vão de carona ao trabalho.

O vale-transporte será pago:

– pelo beneficiário, na parcela equivalente a 6% (seis por cento) de seu salário básico ou vencimento, excluídos quaisquer adicionais ou vantagens;

– pelo empregador, no que exceder à parcela referida no item anterior.

A concessão do Vale-Transporte autoriza o empregador a descontar, mensalmente, do beneficiário que exercer o respectivo direito, o valor da parcela equivalente a 6% (seis por cento) do seu salário básico ou vencimento

Para os empregados que faltam ao trabalho por qualquer motivo, importante lembrar que o vale-transporte é para uso no deslocamento residência-trabalho e vice-versa. Observe que a lei estabelece que o vale-transporte deve ser usado exclusivamente para este fim. Assim,  quem não comparecer ao trabalho por qualquer motivo não terá direito ao vale-transporte referente ao período do não comparecimento, podendo o empregador descontá-lo ou compensar com a entrega dos vales do mês seguinte.

O empregador, com base na Lei, não está obrigado a fornecer o vale-transporte para o deslocamento casa-trabalho e vice-versa, quando do intervalo da refeição e descanso,  inrajornada, mas apenas e tão somente, para uma ida e vinda diária do trabalho, início e fim do expediente.

As Leis que regulam o benefício são a 7.418/85 e a 7.619/87, ainda o Decreto 95.247/87.

Publicado originalmente em http://www.marcosalencar.com.br/2009/08/12/vale-transporte-nao-e-salario

A tarifa-zero e a municipalização do transporte coletivo, por Paul Singer

A tarifa-zero e a municipalização do transporte coletivo é um capítulo do livro Um governo de esquerda para todos: Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989-1992), de Paul Singer – à época, secretário municipal de Planejamento daquele governo.

A tarifa-zero e a municipalização do transporte coletivo

Paul Singer

A origem da idéia da tarifa-zero

Em meados de setembro de 1990, o governo encontrava-se reunido para fechar o projeto orçamentário para 1991. O processo tinha sido particularmente árduo porque a execução orçamentária do exercício corrente tendia a ser deficitária. O governo tinha se fixado metas ambiciosas para 1990, entre as quais terminar a construção de dois grandes hospitais regionais, um em Campo Limpo e outro em Ermelino Matarazzo, e de três mini-hospitais, além da reforma do vale do Anhangabaú. As equipes da secretaria da Finanças e da Sempla (Secretaria Municipal de Planejamento) f   previam que os esforços resultariam em grandes “restos a pagar” de 1990 a serem saldados em 1991, o que exigia um enxugamento relativo dos gastos no exercício seguinte, contradizendo inteiramente as expectativas dos secretários-fim e dos movimentos sociais que eles representavam. Esperavam que a restrição orçamentária seria gradualmente aliviada, permitindo ampliar investimentos e expandir os serviços ano após ano. Foi com muita dificuldade que se resignaram a previsões de gasto para 1991 menores que os correntes, unanimemente julgados insuficientes.

O secretário de Transportes Lúcio Gregori pediu a palavra e relatou que participaria em breve de uma reunião sobre transporte público, onde defenderia a tese de subsidiamento total da tarifa. Depois de dizer isso, entrou em outro assunto, provavelmente a questão do orçamento que cumpria resolver. A reunião continuou até ser suspensa para o almoço. Enquanto comiam, Lúcio Gregori e Paulo Sandroni, presidente da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), conversaram sobre a idéia de tarifa-zero, que o primeiro resolvera colocar em debate. Sandroni (segundo o relato que ele me fez) procurou convencer Lúcio de que a idéia poderia ser proposta concretamente imediatamente, para ser incluída na proposta orçamentária de 1991. Ambos decidiram procurar a prefeita para sondá-la a respeito. Luiza Erundina mostrou-se receptiva: a discussão sobre o orçamento tinha deixado o governo um tanto desanimado, faltava uma proposta ousada que resumisse o propósito redistributivo da administração e permitisse retomar a ofensiva.

Quando os trabalhos foram reiniciados, a prefeita pediu a atenção de todos para uma proposta a ser feita pelo secretário de Transportes. Este passou então a detalhar a idéia. Se a tarifa de ônibus fosse inteiramente subsidiada, seria de se esperar que a demanda por transporte coletivo crescesse substancialmente, já que muitas viagens deixam de ser feitas em função de seu custo. Ora, não faria sentido deixar de atender esta demanda suplementar, pois neste caso o maior efeito da tarifa-zero seria aumentar o desconforto de todos, já que aumentando a superlotação dos ônibus ainda seria maior. Portanto, uma condição básica da proposta era uma ampliação acentuada – ele ainda não tinha idéia de quanto – da frota de veículos. Haveria portanto um duplo aumento do gasto com o transporte coletivo: o subsídio à tarifa teria que se elevar, possivelmente para o dobro se o subsidiamento fosse então de 50%, e o gasto da operação subiria na proporção em que se ampliasse a frota. Mas a tarifa-zero também traria economia, pois permitiria dispensar os serviços dos cobradores assim como da fiscalização da receita tarifária e todas as operações contábeis e outras de processamento da referida receita.

Naquele momento não havia ainda cálculos a respeito do efeito líquido da tarifa-zero sobre o erário municipal, mas o mais provável é que pelo menos no início ele seria negativo, no sentido de exigir ampliação do gasto. Mesmo porque a dispensa dos cobradores não poderia ser imediata por serem necessários para, juntamente com os motoristas, manter a disciplina no interior dos ônibus. A idéia era reciclar o maior número de cobradores para transformá-los em motoristas, cujas vagas seriam multiplicadas em função da ampliação da frota. Haveria ainda a questão de como financiar esta ampliação, mas poder-se-ia supor que as empresas privadas que exploravam o transporte coletivo (então em vias de ser municipalizado) se disporiam a ampliar suas frotas, desde que o lucro decorrente de sua operação fosse compensador. A dificuldade óbvia seria financiar o aumento da frota da CMTC, para o que a municipalidade não dispunha de recursos. A solução lógica era ampliar na medida do necessário apenas as frotas privadas, pois o custo de operação da frota da CMTC era muito maior.

Lúcio defendeu com ardor e competência as vantagens da tarifa-zero. Não deixou dúvida de que a população a ser beneficiada seria a de renda mais baixa, que passaria a economizar a quantia gasta com a condução e ganharia a possibilidade de usufruir todo o espaço da cidade, inclusive o acesso à totalidade de seus serviços. Se o custo da tarifa-zero fosse coberto por recursos tributários retirados das empresas capitalistas ou dos moradores de renda acima da média, o resultado seria uma ponderável redistribuição da renda. Continua

[Guarujá, SP] Inscrições para terceira fase do Passe Livre têm início nesta 2ª-feira

De A Tribuna On-line, Sexta-Feira, 24 de Julho de 2009, 09:22

A Secretaria da Educação (Seduc) de Guarujá dará inicio nesta segunda-feira  ao período de inscrições para a terceira fase do Passe Livre 2009. Os interessados devem comparecer à unidade de ensino onde o aluno está matriculado e realizar o cadastro. As inscrições para a última fase de 2009 irão até 31 de julho.

De acordo com a secretária da pasta, Priscilla Bonini, esta fase irá atender quem perdeu os dois últimos processos de seleção ou teve seu cadastro reprovado. Somente nas duas primeiras fases, 2.446 alunos conquistaram o cartão escolar. “É importante ressaltar que os contemplados não precisam realizar cadastro nesta terceira fase. O objetivo real da Seduc é de beneficiar novos alunos”, afirma.

No ato da inscrição é necessária a apresentação de original e cópia de comprovante de residência (conta de luz, água, telefone ou IPTU), comprovante de renda familiar, declaração de escolaridade e encaminhamento de todas as unidades escolares próximas a residência do aluno.

O passe livre é uma gratuidade na tarifa do transporte coletivo do Brasil. Em Guarujá, o benefício é concedido a estudantes durante o ano letivo. Este ano, o processo de aquisição foi dividido em três fases. Os alunos que tiveram seus pedidos negados nas fases anteriores poderão solicitar novamente nesta fase. Para isso, basta solicitar o motivo do indeferimento do pedido na secretaria da escola onde o aluno está matriculado e efetuar as correções.

Revolta do Buzu

Em agosto de 2003, a prefeitura de Salvador anunciou um aumento da tarifa de ônibus, que passaria de R$ 1,30 a R$ 1,50. Desde o dia 14 de agosto até meados de setembro, com alguns ecos e últimos movimentos no começo de outubro, os estudantes soteropolitanos saíram às ruas para protestar contra o aumento, num evento que passou à memória da cidade e do movimento estudantil como Revolta do Buzu.

As táticas mais utilizadas nas manifestações foram impedir a circulação do tráfego nas principais vias da cidade através de bloqueios e entrar pela porta da frente nos ônibus, para não pagar pelo transporte. Apesar das proporções que o movimento tomou, a passagem não foi reduzida de volta para R$ 1,30. O que os estudantes conseguiram foi o congelamento da tarifa no valor de R$ 1,50 por um ano (até setembro de 2004); extensão da meia-passagem para domingos, feriados e férias; aumento da cota de uso diária da meia-passagem (quatro para secundaristas, seis para universitários); concessão de meia-passagem para estudantes de pós-graduação; admissão da meia-passagem no sistema de transporte complementar (vans que rodam em linhas curtas, geralmente em subúrbios); reabertura do Conselho Municipal de Transportes; criação de uma Comissão para Estudos da Desoneração da Tarifa. O passe livre para estudantes de escolas públicas foi proposto em assembléias, mas jamais encampado por quem quer que fosse.

(Retirado de Teses sobre a Revolta do Buzu, de Manolo)

Mais informações::

Teses sobre a Revolta do Buzu, por Manolo

Revolta do Buzu no Centro de Mídia Independente

Projeto Tarifa Zero / Municipalização

1º de outubro de 1990. A então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina (PT), anuncia uma nova proposta de governo: a tarifa zero. De autoria do secretário de Transportes Lúcio Gregori, o projeto pretendia garantir a gratuidade total do transporte coletivo entre 1o de julho a 31 de dezembro de 1991. O projeto, definido por Lúcio como político e não técnico, visava garantir o direito de ir e vir para toda a população que gastava, em 1986, cerca de 22% do seu salário em transporte. A tarifa zero seria financiada por um Fundo de Transporte, que recolheria fatias de uma cobrança progressiva IPTU. Ou seja, o custeio do transporte seria baseado no conceito de forte distribuição de renda: quem tem mais paga mais, quem tem menos paga menos e quem não tem nada não paga.

22 de outubro. O projeto começa a ser discutido na Câmara Municipal, onde encontra resistência dos vereadores do próprio Partido dos Trabalhadores. Na Câmara o projeto definha, enquanto os debates na sociedade e dentro do PT fervilham. Dentro do PT os argumentos dos militantes contrários ao projeto eram dos mais variados. Desde a falta de discussão interna antes do anúncio do projeto, até curiosas comparações com a inexistência deste tipo de gratuidade nos países do chamado socialismo real. “Será que a gratuidade educa ou deseduca as massas?”, argumentava um diretor do sindicato dos metroviários da época.

Com a derrota do Projeto Tarifa Zero na Câmara, o governo municipal abriu nova frente de batalha: a municipalização do transporte coletivo. Trata-se de um modelo da retomada, pelo poder público, da administração do sistema. Desta forma, as decisões sobre a quantidade de ônibus, os horários e as linhas não estariam mais nas mãos das empresas que operavam pela lógica de mercado (colocando menos ônibus em linhas consideradas não-rentáveis, de periferia, por exemplo). A prefeitura pagava um valor determinado para que as empresas, subordinadas às decisões do poder público, pusessem seus ônibus nas ruas. Uma espécie de fretamento. Com o desgaste gerado pela recusa em relação ao Projeto Tarifa Zero, que alcançava mais de 65% de aprovação popular, os vereadores aprovaram a lei de Municipalização em maio de 1991.

mais informações::

Entrevista com Lúcio Gregori, publicada no site da revista Carta Capital

[artigo] A tarifa-zero e a municipalização do transporte coletivo, por Paul Singer

Revolta da Catraca

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Revolta da Catraca foi uma revolta popular vitoriosa contra aumentos nas tarifas de ônibus de Florianópolis em 2004 e 2005. Em 2004, por conta de um reajuste de 15,6% concedido pela Prefeitura e pelas empresas de ônibus, através do Conselho Municipal dos Transportes, milhares de pessoas saíram às ruas entre os dias 28 de junho e 8 de julho. Já no ano de 2005, os protestos duraram de 30 de maio à 21 de junho, quando a Prefeitura revogou aumento de 8,8%.

A radicalidade das manifestações foi fruto do desgaste do modelo de transporte perante a população, que sofria com aumentos intensos (quase 200% desde 1996) e a complexidade do novo Sistema Integrado de Transportes. A agressiva reação policial contribuiu significativamente para o acirramento da rebeldia popular, acabando por fazer com que mais e mais pessoas participassem das manifestações como forma de repudiar a violência contra os e as manifestantes.

Iniciados pela então Campanha pelo Passe Livre (futuro Movimento Passe Livre), os protestos logo foram abraçados por diversos setores da sociedade. Terminais de ônibus e principais vias da cidade foram ocupados; manifestantes abriam as portas traseiras para usuários entrarem sem pagar a tarifa ou simplesmente pulavam catracas; estudantes e associações de bairro organizavam passeatas e debates. Tudo isso num clima de democracia direta, sem o tradicional protagonismo partidário de mobilizações populares.

leia mais::

Editoriais, reportagens, artigos, áudios e fotos publicadas no Centro de Mídia Independente

Sobre 5 anos da Revolta da Catraca

Revolta da Catraca, construir a memória da resistência

Vídeos do evento “5 anos da Revolta da Catraca” (ver site acima), realizado entre os dias 26 de junho e 3 de julho de 2009 em Florianópolis (retirado de http://passapalavra.info):

1º debate |2º debate | 3º debate |4º debate |5º debate |6º debate | 7º debate |8º e último debate

A Guerra da Tarifa, de Leo Vinicius (Faísca Publicações Libertárias)

A Guerra da Tarifa 2005: uma visão de dentro do Movimento Passe Livre em Floripa, de Leo Vinicius (Faísca Publicações Libertárias)

Transporte gratuito em Estocolmo

Ulf Slotte (Planka.Nu)

Estocolmo é a capital da Suécia, país situado no norte da Europa. Vive em Estocolmo 1.5 milhão de suecos, grande parte dos nove milhões de habitantes do país. Para compreender a situação do transporte público em Estocolmo é preciso entender aspectos fundamentais sobre essa cidade.

Historicamente, Estocolmo recebeu um alto número de imigrantes vindos do campo, especialmente em períodos conturbados da economia. Por este motivo, Estocolmo enfrentou diversos problemas de habitação. Nos anos 1950, o Partido Social Democrata, que detinha o poder, decidiu fazer algo para resolver definitivamente esta questão. Eles iniciaram a construção de um sistema de metrô em Estocolmo e criaram o “programa do milhão”: em dez anos, um milhão de apartamentos e casas foram supostamente construídos na Suécia.

Esses projetos criaram a estrutura que Estocolmo tem hoje: o antigo Centro, os antigos subúrbios próximos ao Centro e os conjuntos habitacionais do programa do milhão, nos subúrbios mais afastados. Essas áreas passaram a ser ligadas pelo metrô e por linhas de trem. Grande parte dos subúrbios não tem ligações diretas entre si, são pequenas ilhas ao longo das linhas de metrô, o que dá uma grande importância para este meio de transporte na vida da maioria das pessoas em Estocolmo.

Estocolmo é um hoje uma cidade segregada. O centro da cidade é rico e as áreas do “programa do milhão” são pobres. A maior parte dos cinemas, bares, clubes e locais de trabalho ficam no Centro. E como as pessoas mais pobres de Estocolmo são as que vivem nas áreas mais distantes, elas são justamente as que mais necessitam do metrô para se locomoverem ao trabalho, para visitar suas famílias, para ter acesso aos locais de lazer etc.

O problema é que o transporte em Estocolmo é caro. No entanto há, e sempre houve, uma alternativa. Simplesmente não pagar. Andar de graça pelos meios de transporte é uma saída para muitas pessoas conseguirem ir para o trabalho e sair de seu bairro. E é também um jeito de economizar dinheiro para comprar outras coisas, como roupas para os filhos, ir ao cinema. Para ter uma vida melhor.

Em 2001, os free riders começaram a se organizar. A iniciativa partiu da SUF [sigla em sueco para Organização da Juventude Anarco-sindicalista], que criou a campanha planka.nu [algo como “viagem grátis já” (1), nome que serviu também para o endereço da campanha pela internet]. Após a sua criação, a campanha tomou vida própria, para além da SUF, e existe também em Gotemburgo, Östergötland, no sul de Estocolmo, e até mesmo em Helsinki, na Finlândia.

A idéia central do planka.nu é organizar uma forma simples de resistência e estimular usuários do sistema de transporte a não pagar a passagem, a andar de graça nas linhas de metrô. Entre 6 e 10% dos usuários já andavam de graça, ou seja, a prática de utilizar o transporte coletivo de graça já existia. Tudo o que tivemos que fazer foi organizar a ação. Criamos um fundo para os free riders, o p-kassan. Se você for um membro do p-kassan, o fundo pagará sua multa quando for pego pelos guardas que cobram as passagens. Para fazer parte do fundo, o free rider deve pagar 100SEK por mês [o equivalente a R$ 27,00]. Para comprar um bilhete mensal de metrô o usuário paga hoje 700SEK [R$ 193,00], e a multa, caso você seja pego andando de graça, é de 1200SEK [R$ 330,00]. Fazer parte do fundo é uma alternativa barata para quem não quiser pagar as passagens. Como membro, você não precisa se preocupar com as multas que surgirem.

A razão para as ações do planka.nu são os altos preços das passagens, o fato de muitas pessoas que necessitam do transporte não poderem pagar por este serviço. A nossa exigência é por um transporte público gratuito para todas as pessoas. Nós apresentamos diferentes idéias para financiar o transporte gratuito. Uma possibilidade seria o aumento dos impostos sobre renda, o que faria com que ricos pagassem mais e pobres menos. Uma outra alternativa seria aumentar os impostos pagos por empresas, já que o transporte público é necessário para transportar os trabalhadores aos locais de trabalho. Mas transporte público gratuito não é apenas uma forma de redistribuir a riqueza dos ricos para os pobres. É também uma forma de reduzir o tráfego dos automóveis, de melhorar o ambiente na cidade.

A campanha se mostrou bem sucedida. Mais de cinco mil pessoas em Estocolmo foram ou são membros do fundo, e o número de pessoas que andam sem pagar aumentou. Mais importante que isso: a idéia de um “transporte público de verdade” entrou na pauta de discussão da mídia. A maior parte das pessoas em Estocolmo conhece a campanha e os políticos não podem mais ignorar a prática de andar de graça e as idéias sobre o financiamento do transporte público.

A maior razão para o sucesso do planka.nu é o fato de reforçarmos uma prática já difundida entre as pessoas. A principal crítica que recebemos é que “pegar metrô de graça é moralmente inaceitável”, mas esta é uma questão que não estamos muito interessados em discutir. O fato de muitas pessoas andarem de graça, arriscando-se nas catracas e no controle dos guardas, é razão suficiente para demonstrar que algo está errado na forma como o transporte é administrado hoje. Nós queremos que os ricos paguem e não estamos muito preocupados com o que eles pensam sobre isso. Nosso foco é, e sempre foi, as pessoas que trabalham e usam o transporte público. Nós atuamos na base, para organizar pessoas em sua vida cotidiana. Encontrando pessoas no metrô, participando de reuniões com sindicatos, organizando trabalhadores do transporte público, organizando ações e o p-kassan [o fundo].  Estes são os nossos métodos para atingir os nossos objetivos.

Levantamos recursos para manter um site [http://planka.nu], com muitas informações sobre Transporte e notícias atualizadas; um banco de dados, que organiza o p-kassan [membros, pagamentos, multas] e gera estatísticas de estações de metrô onde mais pessoas foram pegas pelo controle, de modo que as pessoas evitem estas estações, entre outras estatísticas; mantemos um escritório de administração da campanha; e um telefone móvel onde qualquer pessoa pode nos localizar a qualquer momento.

Como nosso trabalho com free riding e o fundo p-kassan está funcionando como queremos, começamos a trabalhar também em outros projetos. Um deles é o ombudsman do transporte público, que ajuda usuários a resolver problemas com o sistema de Transporte. Principalmente em questões judiciais, como as ameaças e agressões dos fiscais/guardas às pessoas que não tenham pago a passagem. Os fiscais cooperam com a polícia, perseguindo pessoas “ilegais” (2) [estrangeiros sem passaporte]. Quando alguém sem documentos que não tenha pago a passagem é pego pelos fiscais, os mesmos chamam a polícia, que prende a pessoa e a envia para seu país natal, onde será presa. Uma forma de evitar esta situação é comprar passagens para essas pessoas. Com a verba levantada pelo p-kassan, o planka.nu está cooperando com algumas organizações no apoio às pessoas sem passaporte, comprando passagens para que elas tenham uma vida mais segura na Suécia.

Temos hoje um governo de direita tanto em Estocolmo como na Suécia, que está aumentando os preços das passagens. Nós provavelmente não teremos um transporte público de verdade por aqui tão cedo, mas continuamos a lutar por aquilo que achamos estar certo. E obtivemos sucesso ao colocar em pauta esta importante idéia sobre justiça no transporte público.

NOTAS

(1) O Movimento Passe Livre (MPL) utiliza uma expressão parecida: “Passe livre já”. [N. da E.].

(2) Ver Florian Schneider/kein mensch ist illegal [nenhuma pessoa é ilegal], “New rules of the new actonomy 3.0”, em Okwui Enwezor et al. [ed.], Democracy unrealized. Ostfildern-Rui: Hatje Kantz, 2002. [N. da E.].

Artigo retirado da revista Urbânia 3 (São Paulo: Editora Pressa, 2008). É livre a reprodução não-comercial desde que autor e fonte sejam citados e esta nota incluída. http://arte-esferapublica.org

Revolta das Barcas

No dia 22 de maio de 1959, em Niterói (RJ), milhares de pessoas se levantaram contra o péssimo sistema de transporte de barcas, que fazia o roteiro entre a cidade e o Rio de Janeiro, antes de ser construída a Ponte Rio-Niterói. Cerca de 100 mil pessoas, quase metade da população, usavam as barcas diariamente.

O enredo dessa história não é diferente do contexto atual da crise do transporte coletivo: havia um grupo proprietário das barcas, o Grupo Carreteiro, que se queixava dos supostos prejuízos nos negócios, e pedia constantemente apoio financeiro do governo para pagar seus gastos. Ao mesmo tempo, a população notava o fato de que a família Carreteiro obtinha cada vez mais fazendas e outros tipos de propriedades. Uma ironia, já que reclamavam falta de dinheiro. Por sua parte, o governo negava maiores subsídios, acusando o Grupo de dar informações falsas sobre seus gastos – a empresa gastava menos da metade do que exigia do governo.

De outro lado, as crescentes mobilizações sindicais no Brasil incentivavam trabalhadores e trabalhadoras a se organizar. O Sindicato dos Marítimos e Operários Navais paralisavam o trabalho frequentemente. Os proprietários utilizavam essas paralisações para justificar novos aumentos tarifários. No dia 22 de maio de 1959, o sindicato resolveu parar mais uma vez, incentivado por mobilizações em todo o país por melhores condições de trabalho e organização. As Forças Armadas passaram a administrar as viagens entre Rio e Niterói e organizar a entrada e saída das barcas. Neste momento entra em cena um outro fator: usuários e usuárias, que até então assistiam as crises e sofriam com os altos preços e péssimas condições de viagem. Consta que o incidente começou com uma desavença entre soldados e população, que aproveitou a situação para descontar os constantes abusos cometidos no sistema de transporte de barcas. A fúria se alastrou pela cidade, praças foram tomadas, a frota de barcas foi destruída. A massa se dirigiu para a mansão da família Carreteiro, destruindo seus pertences, atirando móveis pelo telhado. Encontrou-se escrito em uma parede: “aqui jaz as fortunas do Grupo Carreteiro, acumuladas com o sacrifício do povo.”

leia mais::

Revolta das Barcas na Wikipédia

Revolta das Barcas: Populismo, violência e conflito político, de Por Edson Nunes

Abertura de portas

abertura das portas traseiras de um ônibus para a população utilizar o transporte coletivo sem passar pela catraca //activists open the back door of a bus so that people can use public transport without paying for it/without passing through the turnstile. [graziela kunsch/A.N.T.I. cinema, sao paulo, 2006, 38”]

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Cartaz contra o aumento nas tarifas em SP, janeiro 2010

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Amanhã: ato em São Paulo contra o aumento nas tarifas!

Manifestações contra novo aumento nas tarifas em 2010, Florianópolis (SC)

Nova onda de protestos em Florianópolis contra um aumento nas tarifas de ônibus aplicado no dia 9 de maio de 2010. O reajuste de 7,3% (tarifa de R$ 2,80 para R$ 2,95 em dinheiro e R$ 2,20 para R$ 2,38 no cartão, além de R$ 1,60 no cartão e R$ 1,95 para a chamada “tarifa social”) despertou a revolta da população que, organizada, iniciou uma série de mobilizações de rua e debates em escolas e bairros. Na pauta da Frente de Luta pelo Transporte Público, principal ator nos protestos, estão a divulgação e auditoria na planilha de custos do sistema de transportes. Além, claro, da revogação do reajuste nas passagens.

[Floripa] Estudantes ocupam a prefeitura para pedir suspensão do aumento das passagens

Carta aberta da Frente de Luta pelo Transporte Público ao Conselho Municipal de Transportes de Florianópolis

[Floripa] Agenda da Frente de Luta pelo Transporte Público, 17 de maio de 2010

Panfleto da Frente de Luta pelo Transporte Público, 17 de maio de 2010.

Quem não pula quer tarifa

Manifestação reúne seis mil contra o aumento das tarifas

Condições objetivas bem maduras para um novo levante popular em Florianópolis, em 2010:

Manifestantes se acorrentam na sede do Sindicato das Empresas de Transporte

Sargento Soares manifesta seu apoio à manifestação contra reajuste da tarifa

Estudantes protestam e jogam futebol em frente ao Setuf

Estudantes se acorrentam em protesto contra o reajuste da passagem de ônibus

O Estado é do povo ou é das empresas?

Moção de apoio do deputado Pedro Uczai à luta pela revogação do aumento das tarifas da Assembléia Legislativa do Estado de Santa Catarina

Florianópolis: segundo dia de manifestações

Florianópolis viverá uma nova Revolta da Catraca? [*]

Parece nostalgia, mas não é: Manifestações contra o aumento da tarifa em Florianópolis

Fotos do ato contra o aumento nas tarifas, no dia 7 de maio.

Informações sobre o ato contra o aumento nas tarifas de hoje

Agenda de atividades da Frente de Luta pelo Transporte Público

Panfleto da Frente de Luta pelo Transporte Público

1o dia de resistência ao aumento das tarifas

Protestos no Ticen. Vídeoreportagem da jornalista Elaine Tavares

Twitter da Frente de Luta pelo Transporte Coletivo de Floripa

Estudantes agredidos com pistolas de choque em manifestação em Floripa

Frente de Luta pelo Transporte realiza atos contra o aumento dia 07/05