Cidades querem mudar projetos. E aumentar o preço

por Karla Mendes e Edna Simão

Obras de mobilidade são alvos dos que defendem alteração nos planos, mas governo federal é contrário à ideia

A menos de três anos para a Copa, projetos de mobilidade que já estavam definidos para algumas cidades-sede correm o risco de serem substituídos por outros, que custam bem mais caro e que não ficariam prontos para o Mundial de 2014. O caso mais notável é o de Salvador, onde o projeto de corredores rápidos de ônibus (Bus Rapid Transit, conhecidos como BRT), que já tem financiamento de R$ 541 milhões aprovado pela Caixa há quase um ano, pode ser substituído pelo metrô, que custaria R$ 3 bilhões. Continue reading “Cidades querem mudar projetos. E aumentar o preço”

Sair do roteiro: obrigação de quem quer vencer

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por Manolo

É que os adversários da gente – me incluo neste “nós” porque estamos do mesmo lado – são muito mais fortes e organizados que nós, e precisamos saber agir para não desperdiçar nossas energias.

Tenho certeza que vai soar absurdo o que vou dizer aos jovens soteropolitanos que se mobilizaram para barrar o aumento de tarifas de ônibus autorizado pela Prefeitura para o dia 1º de janeiro deste ano. Mas não tem jeito, tenho que dizer, senão engasgo. É simples: seus protestos já fazem parte do roteiro. Tanto a Prefeitura quanto o Sindicato das Empresas de Transporte Público de Salvador (SETPS) já esperavam que vocês se mexessem – e já os estão neutralizando, porque é o que está previsto no roteiro. E em geral se a passagem não for reduzida em uma semana, vocês se cansam e voltam para casa, desiludidos por terem perdido mais uma – e assim se fecha o ciclo aumento-protesto-aceitação, que começará novamente em um ou dois anos. Continue reading “Sair do roteiro: obrigação de quem quer vencer”

[Não tem dinheiro pra tarifa zero?] Sistema viário de Salvador terá investimento de R$ 1,3 milhão

Salvador – Salvador começa a perceber mudanças estruturais em diversos pontos da cidade, voltadas para ampliar a mobilidade urbana. Além dos projetos que envolvem a implantação de novas modalidades de transportes, através da parceria entre os governos federal, estadual e municipal, a Prefeitura de Salvador iniciou uma série de intervenções nos locais de grande trafego.

“Estamos investindo mais de R$ 1,3 milhão do nosso orçamento para alargar vias, criar novos retornos, fazer conexões entre pontos importantes para promover maior dinâmica ao nosso sistema viário”, destaca o prefeito João Henrique. A Superintendência de Trânsito e Transporte (Transalvador) identificou 24 pontos críticos de congestionamento, cujas intervenções vão ocorrer em três etapas, executadas pela Superintendência de Conservação e Obras Públicas (Sucop). Continue reading “[Não tem dinheiro pra tarifa zero?] Sistema viário de Salvador terá investimento de R$ 1,3 milhão”

Manifestantes fecham entrada da Estação Pirajá, em Salvador

Os usuários do transporte público de Salvador fizeram uma manifestação na Estação Pirajá, uma das estações de transbordo mais movimentadas da capital baiana, na manhã desta terça-feira (14), segundo informações da Transalvador.

De acordo com o órgão de trânsito, os manifestantes são usuários da linha de ônibus Barra 3, que sai da estação, e protestam contra o pequeno número de coletivos que circulam durante a manhã.

Os manifestantes bloquearam a entrada principal do local, nas proximidades do bairro de São Caetano, o que obrigou os motoristas a utilizarem a via de acesso do bairro da Mata Escura. Segundo a Transalvador, devido ao protesto, o tráfego da região ficou completamente parado e o congestionamento chegou a atingir o trecho da BR-324, que dá acesso à estação de transbordo. Continue reading “Manifestantes fecham entrada da Estação Pirajá, em Salvador”

Manifestações contra alta de ônibus prometem parar Salvador nesta 2ª

por Jéssica Santos de Souza

São Paulo – Em Salvador, manifestantes marcaram para esta segunda-feira (7), quando serão reiniciadas as aulas da rede pública, uma série de protestos contra o aumento da tarifa de ônibus.

No dia 2 de janeiro a tarifa do transporte público na capital baiana foi de R$ 2,30 para R$ 2,50. Desde o dia seguinte estudantes e manifestantes têm ido às ruas protestar contra o reajuste e reivindicar melhorias no transporte da cidade. Continue reading “Manifestações contra alta de ônibus prometem parar Salvador nesta 2ª”

Manifestantes saem às ruas de Salvador para protestar contra aumento das passagens de ônibus

por Jéssica Santos de Souza

São Paulo – Manifestantes em Salvador promovem atos diários desde o dia 3 contra o aumento da passagem de ônibus na cidade. A tarifa passou de R$ 2,30 para R$ 2,50 no dia 2. Em outras capitais, como São Paulo e Vitória, movimentos em defesa da melhoria do transporte público também realizam atos.

O chamado Movimento Revolta do Buzu 2011, em uma referência ao protesto que parou a capital baiana em 2003, vai promover uma ato nesta sexta-feira (28) com concentração na frente do Plano Inclinado (Liberdade / Calçada) e passeata às 15h. Continue reading “Manifestantes saem às ruas de Salvador para protestar contra aumento das passagens de ônibus”

[Salvador] Mobilização por um transporte de qualidade

Manifestação hoje: 28/01 sexta-feira

Horário: 15h

Local de Encontro: Enfrente ao Plano Inclinado da Liberdade

As/os estudantes de Salvador, no momento que tomaram consciência de uma medida arbitrária da prefeitura em aumentar a tarifa de ônibus de 2,30 para 2,50 a partir do dia 02 de janeiro de 2011, por intermédio das redes sociais da internet, convocaram reuniões nas férias a fim de se mobilizarem contra tal medida. Continue reading “[Salvador] Mobilização por um transporte de qualidade”

Estudantes protestam contra aumento do ônibus

por Ana Maria Amorim

Além da redução da tarifa, a manifestação pediu a reativação do Conselho de Transporte

A primeira segunda-feira do ano foi marcada por protestos em Salvador (BA). O período de férias não tirou os estudantes das ruas, que manifestaram contra o aumento da tarifa de ônibus. O reajuste das tarifas entrou em vigor no domingo (2), quando a passagem passou a custar vinte centavos a mais, R$ 2,50. O aumento foi de 8,6%, enquanto o salário mínimo foi reajustado em 5,9%. Continue reading “Estudantes protestam contra aumento do ônibus”

Aumento de passagens em Salvador: nem o Senhor do Bonfim salva!

Manolo

As tarifas de ônibus de Salvador aumentaram novamente, desta vez imediatamente após a Lavagem do Bonfim. Curioso que sou, e já tendo quebrado a cabeça um pouquinho para entender o funcionamento do transporte coletivo no modo de produção capitalista, resolvi fazer algumas perguntas, tendo em vista a Lei Orgânica de Salvador e a legislação sobre transportes públicos de Salvador: devemos pagar uma tarifa aumentada por quem não tem poder legal para aumentá-la? Se há dois valores para uma tarifa cuja metodologia de cálculo é determinada por uma planilha de cálculo estabelecida por lei, qual dos dois valores segue, de fato, a metodologia legal? Esta metodologia é correta, de acordo com a Lei Orgânica? Se não for, o que pode ser feito? Sem atenção a estes detalhes, especialmente à metodologia de cálculo da tarifa, a tarifa aumentará a cada Lavagem do Bonfim, e não vai ter caboclo que aguente tanta gente chorando no pé. Continue reading “Aumento de passagens em Salvador: nem o Senhor do Bonfim salva!”

Em Salvador, aumento da tarifa de ônibus atinge outras cidades

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No primeiro dia em que entrou em voga o aumento na tarifa de ônibus, surpresa para quem achava que os R$ 2,30 eram válidos apenas para a capital: o reajuste se deu também nas linhas que percorrem a Região Metropolitana de Salvador (RMS).

Isso quer dizer que os coletivos de Lauro de Freitas, Camaçari, Simões Filho, entre outros, também subiram de preço. Nesses casos, o reajuste foi ainda maior, pois a passagem subiu R$ 0,15 – e não R$ 0,10, como na capital –, equiparando de vez os valores que sempre diferenciavam alguns centavos.

População não foi avisada

Os preços estampados nos para-brisas dos coletivos foram o único aviso, neste sábado, para muita gente. Joelza Santana, 30 anos, que saía para procurar emprego, não tinha sequer os R$ 0,10 a mais para bancar a diferença. Foi a amiga Carla Silva, 22, quem emprestou o valor. “Eu não sabia de nada. Acho um absurdo isso”, reclamou Joelza.

O motorista de ônibus Jorge de Almeida, 39, contou ter colocado dinheiro do próprio bolso para completar a passagem de alguns usuários desprevenidos. “Até nós rodoviários fomos pegos de surpresa. Hoje (sábado) de manhã, quando fui pegar o carro na empresa, foi que eu soube”, ressaltou.

“Eles tinham que avisar, pelo menos uma semana antes, pois muita gente não se programou. E o pior é que continua a mesma demora no ponto, com os carros velhos do mesmo jeito. Isso não muda”, indignou-se o eletricista Everaldo Vieira, 58. “São transportes sujos, lotados. Pelo menos tem que ter maior conforto”, disse a assistente Débora Rodrigues, 36.

Para a costureira Vera Lúcia Maria da Luz, 58, que chega a pegar quatro ônibus por dia, a diferença no bolso será quatro vezes maior que os R$ 0,10 de reajuste. “De R$ 0,40 em R$ 0,40, já dá para fazer um lanche na rua. Agora vou ter de economizar mais. Acho uma falta de respeito”, lamentou.

Retirado de A Tarde.

Transporte coletivo urbano e luta de classes: um panorama da questão

Manolo

Quando uma equipe de reportagem do jornal A Tarde perguntou a Ivonilda Queiroz em 26 de agosto de 2003 o que achava da Estação Pirajá, uma das maiores estações de transbordo de Salvador, a resposta veio certeira como o disparo de um Dragunov: “o inferno começa às seis horas”. Mas quem diabos é essa tal de Ivonilda para dizer isso? Ela por acaso entende alguma coisa de transportes? Sabe o que é um IPK, um equipamento rodante, ou ao menos como se compõe o cálculo tarifário? Entende a dinâmica do sistema de gratuidades, o “enorme e irreversível avanço tecnológico” da bilhetagem eletrônica e os “enormes esforços” das prefeituras para melhorar a qualidade do transporte coletivo urbano? Ivonilda Queiroz é mais uma dentre as 110 mil pessoas que transitam diariamente na Estação Pirajá para se locomover em Salvador; é difícil conjecturar, mas muito provavelmente nunca passou pelos bancos de uma universidade, trabalha oito ou mais horas por dia e ainda cuida da casa, e com certeza estava com pressa quando a reportagem de A Tarde interrompeu seu ritmo cotidiano. Estas pessoas entendem muito mais dos problemas cotidianos de transporte que qualquer técnico municipal, embora não lhes seja garantida hoje, dentro da atual configuração política e institucional, a menor possibilidade de agir para resolver o problema da mobilidade urbana e do transporte coletivo.

Na verdade, os principais problemas dos sistemas de transporte são mais simples do que parecem, desde que troquemos em miúdos todo o vocabulário técnico especializado com que se mascaram as questões políticas envolvidas e que se tenha a devida atenção aos aspectos mais difíceis de entender. É o que pretendo fazer com este artigo, o primeiro de uma série: apresentar um rápido panorama do transporte público no Brasil para embasar a discussão sobre o tema – que já acontece nas ruas com a implantação da segunda fase da bilhetagem eletrônica em Salvador, prevista para março de 2007, e com o polêmico aumento de tarifas de 20 de janeiro, que as majorou em 17,6% e fixou a tarifa básica em R$ 2,00. Para isto, na primeira seção, apresentarei o lugar dos transportes na problemática urbana e algumas linhas de análise dos sistemas de transportes; na segunda seção, identificarei dentro do sistema assim construído em suas linhas gerais os atores políticos, seus interesses de classe e a luta resultante da disputa por estes interesses, que desemboca nos conceitos de crise de financiamento e crise de mobilidade; na terceira seção apresentarei algumas alternativas colocadas pelos atores políticos para resolver as duas crises; na quarta seção farei um balanço das hipóteses abertas pelas descrições do presente artigo.

Tratarei aqui apenas do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus – STCO, principalmente por questão de espaço, mas também porque, apesar de existirem diversos meios de transporte de massa criados para tipos específicos de deslocamento e de vias utilizadas (trem, metrô, bondes, trólebus, barcas, teleféricos, elevadores etc.), os ônibus hoje são o principal dentre eles: em nível mundial são mais de três milhões de ônibus que transportam anualmente 6,5 trilhões de passageiros por quilômetro (BM, 2002); no Brasil, uma frota de 95 mil ônibus atende 59 milhões de passageiros por dia, e é responsável por 92% da demanda por transporte coletivo (NTU, 2006). Não haverá espaço suficiente neste artigo para o “laboratório” de nossas hipóteses, que é o sistema de transporte coletivo por ônibus de Salvador; este “teste de validade” ficará para um artigo seguinte, tendo em vista desde já as seguintes informações:

a) os ônibus são francamente dominantes como meio de transporte em Salvador: transportaram 95,3% dos passageiros do setor coletivo público em 2004, contra 2,7% dos ascensores, 1% do trem suburbano e 1% do ferry boat no mesmo ano (SETIN, 2005);

b) A média mensal de passageiros transportados caiu 15,07% entre 1995 (ano de pico em número de passageiros transportados) e 2006 (SETIN, 2005)[3].

Uso intercalada e descompromissadamente o nome técnico apropriado do objeto deste artigo – sistema de transporte coletivo por ônibus – e outros nomes correntes – sistema/setor de transporte público, sistema/setor de transporte coletivo, sistema/setor de transporte. Faço o mesmo com outras terminologias um tanto quanto estanques da teoria social vigente. Assim, busco evitar o hermetismo das discussões atuais sobre transporte público, pois, mesmo “trocando em miúdos” os termos técnicos do setor, o funcionamento do transporte coletivo urbano de passageiros, como quase tudo que envolve a temática urbana, é bastante complexo, e exige muita atenção e concentração por parte de quem lê para que se possa entendê-lo, mesmo em forma simplificada.

Crise de financiamento vs. crise de mobilidade

Manolo

Estamos vivendo de novembro para cá* uma onda de aumentos de tarifas nos ônibus de cidades do país inteiro: as tarifas aumentaram ou estão na iminência de aumentar em Aracaju (SE), São Paulo (SP), Porto Velho (RO), Santos (SP), Betim (MG), Rio Branco (AC), Blumenau (SC), Salvador (BA), Campo Grande (MS) e Florianópolis (SC). Acontece que, como já havia dito num comentário em alguma notícia perdida no CMI, aumento é boi de piranha. O aumento, porque ataca nossos bolsos, chama a atenção para si, quando na verdade ele é um “divertículo” que tira nossa atenção da questão principal, que é a estrutura do sistema de transportes e a mercantilização do direito de ir e vir das pessoas por uma máfia empresarial que conta com o apoio de diversas prefeituras, vereadores, políticos locais e estaduais etc.

Basta dizermos que o problema está na estrutura do sistema, sem mencionarmos a mercantilização do direito de ir e vir das pessoas, que essa mesma máfia concordará conosco. “Sim, temos um problema grave no sistema de transporte coletivo, porque as empresas estão quebrando e são obrigadas a pedir aumentos de tarifa às prefeituras”, é o que nos dirão. “Não temos mais como aceitar as gratuidades socialmente desnecessárias que prefeitos populistas e irresponsáveis nos impõem”, é o que nos advertirão. “Essa crise só se resolverá quando dedicarem 25% da CIDE para investimento em transporte urbano e metropolitano, quando desburocratizarem nosso acesso ao BNDES e quando todos os insumos do setor gozarem de isenção tributária”, é o que nos sugerirão, com o apoio de engenheiros, urbanistas, faculdades e universidades, institutos de pesquisa e outros técnicos. “O setor está em crise porque não tem mais como se financiar unicamente através da tarifa”, é o que transparece no discurso dos empresários e dos técnicos que a eles se submetem. Trata-se de uma crise de financiamento, que, segundo eles, deve ser resolvida o quanto antes para que o sistema volte a funcionar como deveria. Resolver esta crise significaria, então, garantir a mobilidade da população e trazer progressivamente de volta para o sistema de transporte coletivo urbano os cerca de 37 milhões de brasileiros que hoje são forçados a andar a pé, e apenas a pé, pelas cidades brasileiras.

Na verdade o problema é outro. É estrutural. O transporte coletivo urbano exige tamanho investimento em infraestrutura que este setor passa a ser objeto de desejo de uma fração reduzidíssima de empresários com altíssimo capital acumulado. Se considerarmos, por exemplo, o preço médio de um ônibus modelo padron em 2004 (R$ 144.630,96), e se considerarmos que as empresas têm frotas que variam entre 62 e 220 ônibus (tomando Salvador como base), temos, só em ônibus, entre R$ 8.967.119,52 a R$ 31.818.811,20 mobilizados por uma só empresa. E ainda há que se considerar a folha salarial dos empregados (que pode variar, tomando novamente Salvador como base, entre 327 a 1.055 funcionários), a garagem (um terreno enorme onde caiba toda a frota e haja espaço para oficinas mecânicas, depósitos de peças e combustiveis, escritórios etc.), custos com manutenção dos veículos etc. Investimentos de tão alta monta num determinado setor geram o que os economistas chamam de “situação de monopólio natural”, ou seja, uma situação na qual o equipamento necessário é tão grande, ou a economia de escala é tão grande (ou seja, só dá para ter lucro a partir de uma certa escala de produção, geralmente enorme) que há poucas empresas ou pessoas em condições financeiras de participar deste setor.

Basta observar a história dos transportes para entender: em qualquer cidade, trata-se de uma epopéia de quebras, falências e concentração do setor na mão de poucas empresas. Sabe-se, por exemplo, que na maioria das cidades onde foram instalados bondes no século XIX ou no começo do século XX as empresas que prosperaram eram ligadas às empresas de energia de capital anglo-saxão, que prestavam serviço de transporte como um plus ao serviço de fornecimento de energia. A Empresa Viação Excelsior, criada em 1927 no Rio de Janeiro como subsidiária da The Rio de Janeiro Tramway Light & Power para atuar no setor de ônibus, visto que a Rio de Janeiro Tramway já atuava no setor de bondes. Devido ao alto capital de giro, a Excelsior conseguia não apenas inovar tecnologicamente, como também comprar diversas outras empresas pequenas e aumentar sua frota. Em São Paulo, mesmo quando a Companhia Municipal de Transporte Coletivo – CMTC comprou a frota da The São Paulo Tramway Light & Power Co. Ltd. e de quase todas as empresas de transporte da cidade em 1947 e efetuou o pagamento através de suas ações, a Light se tornou a maior acionista da CMTC. Em Salvador, a Companhia de Trilhos Centrais encampou a Companhia de Transportes Urbanos em 1904 e fundiu-se em 1905 à Guinle & Cia., que movimentava os portos do Rio de Janeiro e Santos, além de representar grandes empresas estrangeiras de energia elétrica e serem responsáveis pela construção de 95% das instalações de energia elétrica do país; esta mesma empresa compraria as linhas da antiga Cia. Tram-Road de Itapuã. Ainda em Salvador, a empresa baiana Veículos Econômicos eletrificou suas linhas, mas as dificuldades de operação levaram a empresa a ser encampada pela mesma Siemens de quem comprara os novos bondes elétricos; em 1906 a Siemens venderia este setor à Bahia Tramway Light & Power Co. Ltd. de Portland (EUA), que deixou os serviços de transporte se deteriorarem até serem encampados pelo município em 1913.

A história dos transportes públicos no Brasil é também uma história de luta dos empresários para conseguirem privilégios do Estado contra situações adversas. Diante da chegada dos ônibus no Rio de Janeiro em 1837 pelas mãos de João Lecocq, os alugadores de animais de montaria e segeiros apedrejaram o novo veículo; os donos de carruagens, cabriolés e tílburis pressionaram a Câmara Municipal a cobrar impostos e taxas pesados contra os ônibus, além de regulamentos tal como o uso de luzes noturnas, feitos para impor mais gastos e tentar quebrar o negócio. Em Porto Alegre, em 1926, com a chegada dos ônibus e automóveis – maiores e mais confortáveis que os bondes – as companhias de bondes exigiram, sem sucesso, que a Prefeitura aumentasse tarifas e lhes concedesse exclusividade na exploração das linhas. Em Recife, João Tude, da Auto Viação Progresso, conseguiu na década de 1950 isenção de impostos durante vinte anos para operar.

As quebras, as falências, as encampações, as isenções, as proteções contra a inovação tecnológica, tudo isto se dá porque:

a) Não há como ganhar dinheiro transportando pessoas em pequena escala sem estabelecer tarifas exorbitantes; se você tem carro e divide gasolina com caronistas, basta ver que eles só aceitam fazê-lo até o ponto em que gastam por mês a mesma coisa ou pouco mais do que gastariam se andassem de ônibus, e isso só acontece em trajetos pequenos devido ao preço do combustível.

b) Não há como ganhar dinheiro transportando pessoas com tarifas baratas a não ser em larga escala;

c) Qualquer mínima alteração no setor – inovação tecnológica, entrada de novos concorrentes mais capitalizados etc. – afeta imediatamente os empresários já atuantes, pois a escala de operação a partir da qual se pode pensar em lucro no sistema de transporte é muito grande.

Por isso mesmo, e por outras questões que não cabem aqui por falta de espaço, a questão não está no financiamento, a crise não se dá porque falta dinheiro. A crise se dá porque o deslocamento humano nas cidades tem sido tratado como mercadoria desde o surgimento do transporte coletivo urbano. Antes do surgimento do transporte coletivo, o deslocamento humano nas cidades se dava a partir da correlação entre o vigor físico de quem se deslocava e a distância a ser percorrida. Só dispunha de meios de transporte individuais – cavalos, carruagens, liteiras, cadeirinhas etc. – quem pertencia à elite, ou então quem já o possuía como instrumento de trabalho. Uma enorme massa de pessoas não dispunha de outro meio de transporte além de suas próprias pernas. Para esta enorme massa de pessoas que perdura até hoje, a crise no transporte público não é vista como crise de financiamento, mas sim como crise de mobilidade: ou seja, a crise está no fato simples de que cada vez menos pessoas têm acesso ao transporte coletivo urbano e, por isso, vêm reduzido o espaço urbano no qual podem mover-se e, a partir disso, agir socialmente.

Quando surge o transporte coletivo, abre-se a possibilidade desta massa de pessoas deslocar-se rápida e confortavelmente mesmo sem possuir veículo próprio, mas as tarifas permaneceram por longo tempo sendo-lhes proibitivas. Pouco havia sido feito para mudar este quadro de coisas até a década de 197, quando0 o transporte é tornado elemento estrutural do planejamento econômico no Brasil, uma vez que somente a partir dele os trabalhadores podem chegar a seus locais de trabalho: o hoje extinto Grupo de Estudos para a Integração da Política de Transportes, GEIPOT, é criado em 1965 pelo governo federal para pensar o transporte em geral (cargas e passageiros) e planejar o setor. Ainda na década de 1970 surgem as câmaras de compensação, criadas para facilitar a unificação de tarifas nas cidades a partir da compensação entre linhas deficitárias e superavitárias, tendo em vista uma remuneração básica legalmente estabelecida. Em 1986 surge o vale-transporte, encerrando-se o ciclo de modificações que nos dá o quadro atual do transporte público urbano. Acontece que tantas modificações não se dão à toa, por boa vontade dos planejadores ou dos patrões. Além do evidente barateamento dos custos com mão-de-obra, por trás do planejamento dos transportes estava uma onda de protestos populares contra aumentos de tarifas e a péssima qualidade do transporte coletivo, que surgiu por volta de 1974 e durou pelo menos até 1981, alastrando-se por quase todas as capitais brasileiras. Estes protestos terminavam geralmente em quebra-quebras generalizados, com destruição de veículos, saques a lojas e bancos etc. Mesmo sem canal de expressão política, o povo dizia através de seus atos: “Já basta de ficarmos confinados nas periferias como se vivêssemos em campos de concentração!”

A crise de mobilidade é infinitamente mais grave que a crise de financiamento, mas é tratada nos debates públicos como uma função desta última, como se nosso direito de ir e vir necessitasse estar submetido ao funcionamento lucrativo das empresas de transporte coletivo. Para se ter uma idéia do aprofundamento da crise de mobilidade no Brasil, uma pesquisa da extinta Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República, feita em 2002, indica que 37,5% dos usuários de ônibus urbanos pertence à classe C, 27,5% à classe B, 7,5% à classe A e 27,5% às classes D e E juntas; basta lembrar que a maioria da população brasileira está nestas duas últimas classes para se ter uma idéia da gravidade da crise de mobilidade. Só em Salvador a média mensal de passageiros transportados por ônibus, principal meio de transporte público da cidade, caiu 15,07% entre 1995 e 2006. O transporte, graças aos sucessivos aumentos de tarifa, vêm se elitizando. Os empresários querem resolver sua crise de financiamento – que é um aspecto secundário do transporte público diante da crise de mobilidade – aumentando os preços e ganhando em cima de um público que certamente tem dinheiro para pagar, elitizando o deslocamento humano através dos transportes públicos; há para eles a opção de aumentar seu lucro líquido pelo barateamento máximo das tarifas, para ganharem no atacado com uma taxa de lucro mínima, mas é uma operação arriscada para um setor sensível. Os empresários têm alternativas, mas preferem aquela que lhes é mais segura: tirar os pobres do transporte coletivo urbano e trabalhar apenas com setores progressivamente mais elitizados. Não fazem outra coisa a não ser aumentar a crise de mobilidade da população.

Os aumentos de tarifa, assim, deixam de ser a questão principal. São apenas um sintoma de algo muito mais grave. Tentar trabalhar num setor da economia onde há uma situação de monopólio natural como se se estivesse num setor onde há condições para exercício da concorrência exige uma série de privilégios para os empresários, que nem o Estado e nem a população têm mais condições de dar. Tentar iludir o povo com promessas de melhoria de qualidade do serviço a cada aumento, ou restringir a luta popular à luta contra os aumentos de tarifa, significa concordar com a totalidade da estrutura equivocada com que hoje o setor opera. Devemos, sim, lutar contra os aumentos, mas colocar tal luta dentro de uma luta mais ampla para minar o poder da iniciativa privada sobre o setor, a partir do estabelecimento progressivo de controles populares rígidos sobre a prestação do serviço de transportes – uma vez que os empresários é que têm poder sobre as condições da prestação de serviço e dificilmente obedecem a regras ou se deixam fiscalizar por quem quer que seja -, da mudança dos critérios de cálculo de tarifas para incluir a capacidade de pagamento da população como variável neste cálculo, do fortalecimento da luta salarial e do controle do processo de trabalho pelos trabalhadores do setor, e, por fim, propor a retirada da iniciativa privada do setor.

Sim, a retirada da iniciativa privada. Dentre vários serviços públicos, o transporte coletivo é o único que não foi totalmente encampado pelo poder público, apesar da situação de monopólio natural que está em seu DNA. Só o poder público, através do dinheiro que pagamos através de tributos, tem capacidade financeira para lidar com o setor de transporte coletivo urbano sem arriscar a qualidade da prestação do serviço. Sai até mais barato: se um passageiro paga individualmente por seu deslocamento, a partir do momento em que o sistema sai da iniciativa privada e é totalmente custeado por dinheiro de tributos, não é só o passageiro individual que paga por seu próprio deslocamento, mas a soma de seus tributos com o de outras pessoas – o que implica numa “fatia menor” de pagamento para cada um. Dinheiro para isso existe; o problema é que, hoje, ele escoa para as cuecas e para o pagamento de dívidas contraídas sem nosso consentimento e sob as piores condições. Resta nos mobilizarmos para que a mudança aconteça. Ou melhor: englobarmos a luta pontual contra os aumentos na luta mais ampla pela modificação de todo o sistema de transporte coletivo urbano para superar a crise de mobilidade do povo pobre, ao invés de nos pautarmos apenas pela crise de financiamento dos empresários.

Publicado em 03/02/2007 no Centro de Mídia Independente

Revolta do Buzu

Em agosto de 2003, a prefeitura de Salvador anunciou um aumento da tarifa de ônibus, que passaria de R$ 1,30 a R$ 1,50. Desde o dia 14 de agosto até meados de setembro, com alguns ecos e últimos movimentos no começo de outubro, os estudantes soteropolitanos saíram às ruas para protestar contra o aumento, num evento que passou à memória da cidade e do movimento estudantil como Revolta do Buzu.

As táticas mais utilizadas nas manifestações foram impedir a circulação do tráfego nas principais vias da cidade através de bloqueios e entrar pela porta da frente nos ônibus, para não pagar pelo transporte. Apesar das proporções que o movimento tomou, a passagem não foi reduzida de volta para R$ 1,30. O que os estudantes conseguiram foi o congelamento da tarifa no valor de R$ 1,50 por um ano (até setembro de 2004); extensão da meia-passagem para domingos, feriados e férias; aumento da cota de uso diária da meia-passagem (quatro para secundaristas, seis para universitários); concessão de meia-passagem para estudantes de pós-graduação; admissão da meia-passagem no sistema de transporte complementar (vans que rodam em linhas curtas, geralmente em subúrbios); reabertura do Conselho Municipal de Transportes; criação de uma Comissão para Estudos da Desoneração da Tarifa. O passe livre para estudantes de escolas públicas foi proposto em assembléias, mas jamais encampado por quem quer que fosse.

(Retirado de Teses sobre a Revolta do Buzu, de Manolo)

Mais informações::

Teses sobre a Revolta do Buzu, por Manolo

Revolta do Buzu no Centro de Mídia Independente